Адмирал Советского флота - Николай Кузнецов

Черчилль взял под защиту адмирала Паунда. Вместо объективного разбора он использовал трагедию конвоя «PQ-17» для того, чтобы вообще отложить движение конвоев до наступления полярной ночи. Об этом он написал 18 июля Сталину, излагая трудности проводки конвоев северным путем и обещая усилить снабжение через Иран. Это было, конечно, легче для моряков, но трудности с доставкой грузов на фронты возрастали, а главное, приходилось тратить лишнее время, каждая минута которого так дорога на войне.

23 июля Сталин с присущей ему прямотой ответил Черчиллю:

«Приказ английского Адмиралтейства 17-му конвою покинуть транспорты и вернуться в Англию, а транспортным судам рассыпаться и добираться в одиночку до советских портов без эскорта наши специалисты считают непонятным и необъяснимым. Я, конечно, не считаю, что регулярный подвоз в северные советские порты возможен без риска и потерь. Но в обстановке войны ни одно большое дело не может быть осуществлено без риска и потерь. Вам, конечно, известно, что Советский Союз несет несравненно более серьезные потери».

Об этом же я говорил в Москве с контр-адмиралом Майлсом, а наш посол в Англии И.М. Майский и глава военной миссии контр-адмирал Н.М. Харламов беседовали в Лондоне с А. Иденом, адмиралом Д. Паундом и морским министром лордом л. Александером.

Пока в Москве и Лондоне велись переговоры, уходило драгоценное время. Только 7 сентября из Исландии вышел следующий конвой из 40 транспортов и 31 корабля охранения. В английской зоне обеспечение оказалось недостаточным, и конвой потерял 13 транспортов, а после встречи конвоя нашими эсминцами и авиацией был потерян всего один транспорт. Однако британское адмиралтейство вновь прекратило отправку конвоев.

После этого по предложению советского командования были организованы переходы одиночных и прежде всего советских транспортов без охранения. Для прикрытия транспортов на переходе мы высылали эсминцы, тральщики, подводные лодки. Фашисты не решались пускать на перехват конвоев надводные корабли и всю тяжесть борьбы переложили на авиацию и подводные лодки. Однако к этому времени значительно усилились средства противовоздушной и противолодочной обороны, и потери конвоев стали сравнительно небольшими.

За годы войны из наших северных портов – Архангельска и Мурманска – было отправлено 717 транспортов. Потери от кораблей и авиации противника составили около 90 транспортов, из них 11 советских. С октября 1942 по февраль 1943 года из наших северных портов было направлено одиночным порядком 24 советских и только 3 союзных транспорта, а из Исландии к нам– 10 союзных и 3 советских транспорта. Из 40 транспортов, совершивших самостоятельный переход, погибли б союзных и 4 наших транспорта.

Даже когда транспорты достигали порта назначения – Архангельска или Мурманска, испытания не кончались на этом. Противник всячески стремился уничтожить доставленные грузы массированными ударами авиации (особенно в Мурманске). Борьба в портах была временами не менее ожесточенной, чем в море. За транспорты и грузы боролись наши истребители, зенитная артиллерия и население, которое отважно тушило пожары и спасало ценное имущество.

Немалые трудности приходилось преодолевать и в случае приема караванов в Архангельске, особенно зимой. Лед, толщина которого доходила порой до метра, можно было преодолеть здесь только с помощью мощных ледоколов. Если теплое течение Гольфстрим обеспечивает свободное плавание в любое время года в Баренцевом море, то уже в горле Белого моря торосистые льды появляются в декабре и становятся особенно тяжелыми в январе – феврале.

Когда в первых числах ноября 1941 года я был в Архангельске, то основной заботой командующего флотилией М.М. Долинина в предвидении транспортов с ценными военными грузами была подготовка к их проводке и разгрузке в зимние месяцы. Командующий флотилией абсолютно правильно решил не только срочно отремонтировать все наличные ледоколы, но по возможности еще вооружить их и подготовить для военных операций.

Стояли первые дни ноября, а из окна штаба флотилии было видно, как по Северной Двине двигался лед. Пока это была шуга: отдельные льдины быстро неслись к устью реки. Но всем было понятно, что ледовая обстановка будет усложняться с каждым днем.

Уполномоченным ГКО в Архангельске и Мурманске, ведающим разгрузкой транспортов, был назначен И.Д. Папанин. Ему-то и пришлось пережить все трудности борьбы со льдами.

Моряки английского военного и торгового флотов выполняли свой долг мужественно и со знанием дела. Рассказы об их мужестве я неоднократно слышал в годы войны и от наших североморцев, и от командиров конвоев – старых британских «морских волков».

Мне было понятно желание английских моряков поделиться своими переживаниями и впечатлениями после тяжелого перехода в Мурманск или Архангельск.

И я слушал их с интересом, отдавая должное этим людям, рисковавшим жизнью, чтобы доставить хоть немного нужного нам вооружения. В памяти не сохранились их фамилии, но хорошо запомнилась схема движения конвоев и отдельные боевые эпизоды в пути. Много конвоев формировалось в Галифаксе, в Канаде, куда предварительно собирались транспорты, – здесь они проходили инструктаж, получали свое место в ордере и готовились к длительному, опасному плаванию.

И вот, равняясь на самый тихоходный, 2–3 десятка транспортов под охраной боевых кораблей совершали переход в Исландию. Опасность встречи с немецкими подводными лодками на этом отрезке пути была еще не особенно велика, и, как правило, плавание заканчивалось без потерь. Отдохнув, сделав нужный небольшой ремонт, конвой покидал Исландию, готовый встретить удары не только немецкого флота, но и авиации. Особенно опасными были летние дневные переходы, когда в высоких широтах солнце почти не заходит и ночь превращается в короткие сумерки. Больше шансов пройти незамеченным было у конвоя в зимние месяцы, но тогда льды вынуждали держаться ближе к Норвегии, оккупированной немцами.

Так или иначе, зимой и летом при любом охранении несколько десятков торговых судов, малоповоротливых, загруженных до предела ценными грузами, представляли собой прекрасную цель и для подводных лодок, и для самолетов. Как правило, несколько транспортов становились жертвами «волчьих стай» Деница или воздушных пиратов Геринга.

– Самым опасным мы считали район Нордкапа, где ближе всего приходилось держаться к берегу, огибая Норвегию, – рассказывал один из командиров конвоя. – Итак, мы идем… Уже давно на всех кораблях сыграна боевая тревога: замечены подводные лодки. Затем в сумерках, когда еще хорошо просматриваются силуэты кораблей, раздается оглушительный взрыв – это немецкая субмарина атаковала один из транспортов, и он, окутанный дымом, погружается в воды ледовитого океана. Но движение продолжается. Всякое замедление ведет к еще большим потерям. Боевые корабли – крейсеры и эсминцы – стараются потопить немецкую подводную лодку, но это удается далеко не всегда. «Волчья стая» яростно атакует нас. Вот еще один корабль, кажется танкер, получает попадание торпеды, и высокий столб пламени ясно указывает место его гибели…

Слушая или читая подобные рассказы, я хорошо представлял себе, с каким чувством встречали моряки – и торговые и военные – появление советских истребителей, которые прикрывали их от немецких самолетов, или появление на горизонте наших эсминцев, шедших навстречу, чтобы пополнить отряд кораблей охранения, с какой радостью английские и канадские моряки приближались наконец к нашим портам.