Под Андреевским флагом. Русские офицеры на службе Отечеству - Николай Манвелов

— Без десяти минут полночь! — тихим голосом говорил Ворсунька, чтобы не разбудить спящего батюшку, зажигая свечу в кенкетке, висевшей почти у самой койки. — Опоздаете на вахту.

Сон сразу исчез, и Володя, вспомнив, какое он может совершить преступление, опоздавши на вахту, соскочил с койки и, вздрагивая от холода, стал одеваться с нервной стремительностью человека, внезапно застигнутого пожаром.

Сверху раздаются мерные удары колокола. Раз. два. три. Бьет восемь ударов, и с последним ударом колокола Володя выбегает наверх, сталкиваясь на трапе со своим вахтенным начальником, мичманом Лопатиным.

— Молодцом, Ашанин. Аккуратны! — говорит на ходу мичман и бежит на мостик сменять вахтенного офицера, зная, как и все моряки, что опоздать со сменой, хотя б минуту–другую, считается среди моряков почти что преступлением.

Иззябший, продрогший на ветру первый лейтенант, стоявший вахту с 8 до полуночи, радостно встречает мичмана и начинает сдавать вахту.

— Курс такой–то. Последний ход 8 узлов. Паруса такие–то. Огни в исправности. Спокойной вахты! Дождь, слава Богу, перестал, Василий Васильевич!.. — весело говорит закутанная в дождевик поверх пальто высокая плотная фигура лейтенанта в нахлобученной на голове зюйдвестке и быстро спускается вниз, чтобы поскорее раздеться и броситься в койку под теплое одеяло, а там пусть наверху воет ветер.»

Командир, старший офицер и старший судовой механик на вахте не стояли — их рабочий день и так длился круглосуточно.

Командир и днем и ночью отвечал за безопасность корабля, поэтому даже при самой минимальной опасности он старался находиться на мостике, страхуя вахтенного начальника. Бывали случаи, когда во время штормовой погоды командиры сутками не покидали палубу, лишь на пару часов в одежде бросаясь в койку. Затем — снова на мостик. Заметим, что в особых случаях режим такого рода действовал для командира не только в море, но и на стоянке в порту.

Молодые офицеры обычно бывали крайне недовольны постоянным «торчанием» командира на верхней палубе. По их мнению, опыта первых вахт вполне хватало для несения службы в штормовую погоду, и глава судна зря мерзнет на пронизывающем ветру. Пройдет время, и юные мичмана поймут, что такова психология любого командира — именно он отвечает за все.

Но постепенно ситуация менялась — молодые офицеры зарабатывали бесценный опыт службы в критических условиях, а командир начинал все больше и больше доверять вахтенным начальникам своего корабля. Все реже он появлялся ночью на мостике, а если кто–то из офицеров продолжал ощущать дополнительную опеку, то это означало, что молодой человек должен более активно работать над собой.

Немногим легче приходилось старшему офицеру, который всячески старался облегчить участь командира. Хороший «старшой» страховал своего непосредственного начальника; зачастую даже запрещал будить его после нескольких бессонных ночей. Сам же он также старался как можно чаще появляться на верхней палубе, невзначай страхуя молодежь.

Отметим в этой связи, что старшему офицеру было гораздо проще скрыть истинную причину своего появления на мостике. Как мы помним, он отвечал за несение службы на корабле, поэтому он всегда мог сказать вахтенному офицеру, что пришел проверить, как закреплены орудия, либо обсудить с боцманом и судовым плотником состояние деревянного настила верхней палубы. Впрочем, и в этом случае офицеры ни чуточки не верили, предоставляя возможность старшему офицеру мерзнуть в легком кителе — сам вахтенный начальник стоял на мостике в теплом, на вате, форменном пальто (слово «шинель» морские офицеры не признавали из принципа — считалось, что от него «отдает» пехотным «фрунтом»).

Старший инженер–механик корабля мог похвастаться наличием свободного времени только во времена парусно–винтовых судов. В часы хода под парусами можно было отдохнуть, в то время как машинная команда проверяла кочегарки и оборудование машинного отделения.

Но на паровом ходу ситуация менялась кардинально.

В начале эпохи перехода от парусов к бортовым колесам и винтам паровые котлы и паровые машины были более чем ненадежными. Малейшая неосторожность или неисправность — и можно было ожидать взрыва, в результате которого почти все машинное отделение было бы обварено паром. При этом особого повода полностью доверять малообразованной команде из бывших крестьян (в редчайших случаях — из мастеровых) у механиков не было. Да и самих–то механиков в России пока еще было мало; зачастую приходилось даже нанимать на боевые суда иностранцев. Поэтому совсем не удивительно, что большинство инженер–механиков во время плавания под машинами предпочитали постоянно пропадать у себя «в низах». В кают–компании они появлялись только для завтрака, обеда или ужина.

Что же касается матросов, то для них вахты часто длились и шесть часов, в зависимости от численности команды. Особенно это касалось парусного флота, где на разного рода работы, требовавшие присутствия всего экипажа, регулярно вызывались все нижние чины.

Кроме того, существовало и понятие «подвахтенные». Это были нижние чины, сменившиеся с предыдущей вахты. Именно они в случае необходимости вызывались наверх — в том случае, если можно было обойтись без аврала, т. е. работы, на которую выкликался весь экипаж. Причем не только нижние чины, но и офицеры — разницы в данном случае между ними не было, ибо каждый член экипажа имел при аврале свое место и свою задачу.

При спокойной вахте каждый матрос отвечал за нормальную работу своей снасти (группы снастей) или устройства (соответственно — группы устройств). За их деятельностью наблюдали унтер–офицеры или сверхсрочники–кондукторы, подчинявшиеся уже непосредственно офицерам. Естественно, все вахтенные делились на палубных и машинных.

Чем занимались офицеры на вахте? Прежде всего скажем, что их было как минимум двое — вахтенный начальник и вахтенный офицер.

Вахтенными начальниками на кораблях 1–го ранга было принято назначать офицеров в чине лейтенанта, хотя на малых кораблях таковыми очень часто были и мичманы. Впрочем, немало было и исключений. Если мы посмотрим на списки личного состава русских кораблей начала 1904 г., то заметим, что вахтенных начальников в чине лейтенанта на них было не так и много.

На эскадренном броненосце «Ослябя» было три вахтенных начальника, из них один — мичман. На бронепалубном крейсере 1–го ранга «Аврора» мичманами были все три вахтенных начальника. Сходная ситуация наблюдалась на мореходной канонерской лодке «Кубанец», минном транспорте (минном заградителе) «Амур», минном крейсере «Гайдамак», миноносце «Буйный» и военном транспорте «Лена».

Возникает вопрос — почему нельзя было обойтись на офицерской вахте одним человеком? Ответ довольно прост — на парусных кораблях командирский мостик находился на корме, поэтому одни человек обязательно должен был дежурить в носовой части судна, т. е. на баке. Здесь стояли часовые, днем наблюдавшие за горизонтом, а ночью следившие за тем, не покажется ли огонь, установленный на каком–либо судне. Напомним, что на фор–марсе (площадке на передней мачте корабля) горел белый огонь, на правом борту — зеленый огонь, на левом — красный. Еще один белый огонь располагался на корме судна.