Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

В связи с войной в Корее расскажу еще одну интересную историю. Я уже говорил, что на самолете «сейбр» для прицельной стрельбы использовался радиодальномер, который подобно радиолокатору излучает электромагнитные импульсы. Инженер-испытатель по радиооборудованию нашего Института Вадим Викторович Мацкевич придумал и по собственной инициативе изготовил небольшой прибор, который реагировал на эти импульсы и выдавал в наушники звуковой сигнал (на этом принципе потом стали делать автомобильные «антирадары»). Некоторые руководители его Управления встретили это изобретение в штыки, так как в это время начались испытания радиолокатора «Позитрон» для обнаружения самолетов в задней полусфере, и изобретение Мацкевича могло ему помешать (так и случилось). Как мне недавно напомнил Вадим Викторович, он пришел ко мне, и мы решили поехать к Артему Ивановичу, который заинтересовался этим изобретением. В результате было решено провести испытания. Летчиками были назначены И. Н. Соколов и я. Прибор установили на хвосте самолета, а излучатель, имитирующий радиодальномер противника, — на башне одного из зданий Института, над которым мы, летая поочередно, делали проходы на малой высоте. Сразу после прохода башни в наушниках начиналось громкое завывание низкого тона, по мере удаления самолета громкость уменьшалась, а тон повышался. Работа излучателя четко фиксировалась до дальности не менее семи-восьми километров (в два с лишним раза больше, чем у громоздкого «Позитрона»). Такой прибор «защиты хвоста», информировавший об атаке противника задолго до его возможной стрельбы из пушек, мог очень помочь летчикам в бою. Потом Артем Иванович и министр авиационной промышленности М. В. Хруничев доложили о новшестве Сталину, который тут же приказал оборудовать этими приборами 500 самолетов МиГ-15. За изготовление приборов взялся директор НИИ-108 известный академик А. И. Берг, и вскоре их установили на самолетах МиГ-15, воевавших в Корее.

Однако вначале летчики прибору не доверяли. Но вскоре стало известно о первом опыте. Командир полка Герой Советского Союза П. Ф. Шевелев, летевший в паре с ведомым, услышав слабый сигнал этого прибора, осмотрел, насколько мог, заднюю полусферу, но ничего не увидел. Но сигнал продолжался и даже усилился. Он снова посмотрел назад и опять никого не увидел. Тогда он решил, что это «шутки» прибора, и отключил его. Через некоторое время его как будто что-то кольнуло, и он снова включил прибор. Теперь были слышны громкие низкие завывания. Оглянувшись, он увидел сзади пару «сейбров», готовых вот-вот открыть огонь. Командир резко ввел машину в вираж, ведомый — за ним, и «сейбры» проскочили, однако крыло самолета Шевелева все-таки пара снарядов зацепила. После этого летчики поверили в прибор, и он спас не одного их них. Мацкевич был награжден орденом Красной Звезды и представлен на Сталинскую премию, но ее так и не дали — Сталин умер.

С тех пор прибор защиты хвоста, названный «Сирена» (а позже — его модификация), стал атрибутом всех советских боевых и военно-транспортных самолетов.

В мае 1952 года меня и моего близкого друга Игоря Соколова, инженера-летчика, окончившего академию им. Жуковского на три года раньше меня, вызвал начальник отдела полковник Дзюба и поручил провести контрольные испытания головного серийного образца самолета МиГ-17.

Поясню, что такое контрольные испытания и для чего они проводятся. Министерство обороны осуществляет контроль процесса производства и качества выпускаемой для него техники, ее соответствия техническим условиям (ТУ). На всех предприятиях, выпускающих продукцию, имеющую отношение к Министерству обороны, этим занимаются военные представители. На авиационных заводах каждый выпущенный самолет после двух-трех облетов заводским летчиком принимается летчиками-испытателями военной приемки. Если выявляются недостатки, после их устранения делаются повторные полеты. Принятый военными представителями самолет передается в строевую часть. Кроме этого, раз в год с каждого завода, выпускающего данный тип самолета, один экземпляр направляется в НИИ ВВС, где проводятся испытания для определения его соответствия ТУ.

По записанным в акте по испытаниям недостаткам составляется перечень мероприятий для их устранения. В случае выявления серьезных недостатков, влияющих на безопасность полета или снижающих боевые возможности техники, приостанавливается приемка серийной продукции на заводе, а на испытания берется другой самолет этой же серии, чтобы убедиться, что дефект не случайный (во всяком случае, так было в период моей работы). По такой же схеме испытываются и другие изделия, например, ракеты для самолетов.

Особое значение имеют испытания головного серийного образца, проводимые по более обширной программе. Их цель — определить соответствие серийного самолета опытному, по испытаниям которого был выдан акт с заключением о возможности запуска самолета в серию и принятия его на вооружение. Одновременно проверяется выполнение мероприятий, рекомендованных актом.

Часто выпуск серийных самолетов начинается еще до окончания государственных испытаний опытного образца — во всяком случае до того, когда все выявленные в испытаниях его недостатки могут быть устранены в производстве. Поэтому на первом серийном они могут повторяться, а также обнаруживаются новые, в том числе и производственные, дефекты. Опыт показывает, что в течение почти всей жизни какого-либо типа самолета продолжают проявляться новые дефекты (срабатывает «закон больших чисел» — когда полетов очень много, случаются и маловероятные события), хотя, конечно, основная масса недостатков выявляется и устраняется в результате государственных, контрольных и войсковых испытаний.

Пояснив задачу, Дзюба сказал: «Вы оба — инженеры и решайте сами, кто из вас будет ведущим инженером и руководителем бригады, а кто летчиком». Бросили жребий, и мне выпало быть ведущим инженером, а ему — ведущим летчиком. Но я тоже хотел летать, поэтому подготовил проект приказа, в котором Соколов назначался также и помощником ведущего инженера, а я вторым летчиком. Конечно, были в бригаде и другие специалисты — инженеры по летно-техническим данным, по двигателю, по устойчивости и управляемости, по спецоборудованию. Так мы и провели испытания с Игорем вдвоем, на равных. Вместе отрабатывали программу, составляли задания на полеты, по очереди летали, вместе готовили акт по результатам испытаний.

Игорь Соколов был очень надежный товарищ, добрый и умный, с особым чувством юмора. Бывало, он в каком-либо разговоре, даже серьезном, вдруг говорил, казалось бы, обычную фразу, но она неожиданно выявляла комический оттенок ситуации, который Игорь чувствовал раньше других. Летчик он был хороший, а инженер — грамотный и сообразительный.

Вспоминается один случай в этих испытаниях. Надо было выполнить полет на прочность с достижением перегрузки в 8 единиц. Я полетел и смог достичь только 7,6, хотя довольно сильно тянул на себя ручку. Слетал Игорь — тот же результат. Когда мы на следующий день ехали на работу в моей «Победе», он меня спросил: «Ты триммер отклонял на себя?» Я сказал, что, конечно, отклонял на себя, чтобы легче было тянуть ручку. «Я тоже. Но, знаешь, наверное, надо отдать его наоборот от себя. Нас ведь ограничивает не столько усилие, сколько эффективность руля высоты. Отклонение пластины триммера для уменьшения усилия как бы уменьшает площадь руля, а значит, и его эффективность». Он оказался прав. В следующем полете я получил заданную перегрузку. Я немного расстроился, что не додумался до этого сам.