Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Вскоре, в декабре 2008 года, Кэмп и его старый друг Трэвис Каланик поехали в Париж на конференцию LeWeb. Каланик, выпускник Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе по специальности «информатика» и серийный предприниматель, был одним из первых сотрудников файлообменной сети Scour, конкурента Napster, который также позволял продавать и видео. Он приехал на LeWeb в поисках идеи для своего следующего проекта, предварительно остановившись на подобии Airbnb. Кэмп пытался убедить Каланика работать с ним над его идеей, уже зарегистрированной в виде UberCab, когда они вместе взяли такси с очередной то исчезающей, то возвращающейся подружкой Кэмпа. Во время поездки девушка устроилась с ногами на сиденье, а она была обута в туфли на высоком каблуке. Когда водитель наорал на них, они в бешенстве покинули машину.

Это стало поворотной точкой для Каланика, который решил попытаться улучшить опыт заказа такси и автомобильный транспорт в целом. К моменту их возвращения в Сан-Франциско он решил присоединиться к идее Кэмпа. Каланик и Кэмп наняли Райана Грейвса, своего первого полноценного сотрудника, на полный день, в январе 2010 года. UberCab появился на Apple AppStore в июне 2010 года в качестве приложения, предназначенного для вызова одного из черных лимузинов. «UberCab – это личный водитель для каждого», – гласило письмо, отправленное вскоре потенциальным инвесторам. Война с регуляторами такси в Сан-Франциско принесла стартапу публичную известность, а вместе с ней – рост количества пользователей на 30 % в месяц. Весь этот шум заставил Каланика присоединиться к компании уже более официально, в качестве генерального исполнительного директора. А в 2011 году компания предлагала свои услуги уже и в Нью-Йорке.

Через два года две компании, Uber и Lyft, утвердятся в качестве инь и ян, Coke и Pepsi мира райдшеринга. Они сильно отличаются друг от друга, в частности, желчный характер Каланика успел превратиться в легенду. «Трудно быть революционером в какой-либо области и при этом не быть скотиной», – приводит слова одного из первых инвесторов компании автор статьи о Каланике в журнале Vanity Fair. Напротив, первые инвесторы Lyft опасались, что Грин и Циммер слишком добры, чтобы быть предпринимателями. Поездка начиналась с того, что водитель и пассажир приветственно стукались кулаками, компания стимулировала водителей наклеивать розовые усы на решетку радиатора и подчеркивала социальные аспекты взаимовыгодного решения транспортной проблемы. В то же время усвоенный Uber минималистский стиль поведения стимулировал потребителей обращать внимание на эффективность организации поездки. Несмотря на разницу между ними, именно эти две компании вывели услугу райдшеринга в мир.

Летом и осенью 2011 года Левандовски часто спрашивал меня, во сколько я оцениваю весь рынок беспилотных автомобилей. Тогда я не знал о бонусном плане Chauffeur. Тем более я не знал, что у Левандовски самая большая доля и что она привязана к оценке рынком проекта самоуправляемого автомобиля, как только он будет выделен из Google в самостоятельную компанию. Тем не менее я мог дать Левандовски сведения, способные в значительной степени удовлетворить его любопытство, поскольку в прошлом я руководил исследовательским проектом, посвященным четырем предпосылкам революции в транспортной системе Америки и оказываемому ими действию.

DARPA, Университет Карнеги – Меллона, Стэнфорд и Google продемонстрировали, что самоуправляемые автомобили возможны. Концепт GM EN-V, звезда Всемирной выставки в Шанхае, подчеркнул достоинства транспортного средства, созданного в расчете на самый распространенный тип поездки, по сравнению с заведомо избыточным, рассчитанным на поездку любого типа. Zipcar, Lyft и Uber убивали в сознании американцев идею об обязательном владении автомобилем, в котором ты едешь. А Tesla превращала электрокар в массовый продукт. Каждая из этих тенденций сама по себе означала существенное улучшение в сложившейся за 130 лет транспортной системе на основе автомобиля. Но меня больше интересовало, на что они способны вместе. Я чувствовал, что наступает эпоха нового транспорта. И я верил, что эта эпоха обещает бо´льшую мобильность и безопасность для большего числа людей за меньшую цену и при меньшем воздействии на окружающую среду, и мне хотелось составить более ясное представление о последствиях такого сочетания факторов. Какое именно будущее принесут нам эти тенденции? И говоря о вещах, более интересных инженерам Google, участвующих в бонусном плане Chauffeur, сколько именно в экономическом выражении может стоить образовавшийся в результате революции рынок транспортных услуг?

Джефф Сакс дал мне возможность составить об этом представление. Джефф принадлежит к узкому кругу экономистов-знаменитостей. Он давно занимает пост директора в Институте Земли Колумбийского университета, ищущего новые способы обеспечить самодостаточное развитие человечества. Его книга 2005 года «Конец бедности» стала бестселлером. Мне известна репутация Джеффа, и я стал следить за его выступлениями с 2008 года, когда он выступил с авторской колонкой, где отстаивал неочевидный на первый взгляд тезис, что углубление финансового кризиса 2008 года открывало новые возможности для Детройта, который мог открыть новую эру технологического лидерства США в мировом автомобилестроении. Я разделял его точку зрения.

После избрания Обамы на президентский пост Сакс был назначен его советником по автомобильной промышленности, и он приезжал в Детройт, чтобы лучше узнать положение дел в GM. В начале 2009 года мы вместе провели полдня за обсуждением потенциала автомобиля нового типа. Было очевидно, что нас объединяет общее представление о будущем транспорта и желание превратить это представление в реальность как можно скорее.

Сакс связался со мной после моего ухода из GM осенью 2009 года. Он предложил мне возглавить новую инициативу его института, которую он назвал «Программой экологически безопасного транспорта».

Сакс был мне очень симпатичен, и с 2010 года я приступил к работе в Институте Земли.

Имея возможность проводить исследования по проблеме самодостаточного транспорта в Институте Земли и не будучи связан никакими обязательствами по отношению к GM, я решил, что имею полное право выбрать в качестве темы влияние перехода к транспорту нового типа – автономного, разделяемого, электрического и учитывающего нужды конкретнтых потребителей – на общий уровень транспортных расходов в Америке. Чтобы дать старт моим исследованиям, Джефф помог мне получить достаточное финансирование от шести компаний. (Это были автопроизводители General Motors и Volvo, телекоммуникационные фирмы Ericsson и Verizon, электрическая компания Florida Power & Light и девелопер Kitson & Partners.) Я взял на работу великолепного руководителя программ Бонни Скарборо, инженера, работавшую до того в Национальной инженерной академии, а также нескольких лаборантов. Также мне удалось уговорить присоединиться к нам моего хорошего друга и коллегу Билла Джордана.