Лучший английский ас - Джеймс Э. Джонсон

Во время моих первых кругов над аэродромом инструктор с заднего сиденья постоянно сообщал наше положение относительно посадочных огней, поэтому все шло довольно гладко. Через час мы приземлились для небольшого отдыха, и я получил возможность выкурить сигарету перед самостоятельным полетом.

Заводской дым, ползущий с севера, стал гуще. Когда я на «Мастере» выруливал по траве, то с тревогой отметил, что видимость ухудшилась по сравнению с нашим предыдущим полетом. Я испытывал сильнейшее желание просто повернуть назад и сказать, что погодные условия слишком плохи для моего ограниченного опыта ночных полетов. Однако мигающие зеленые огоньки в конце взлетной полосы разубедили меня. Полный дурных предчувствий, я начал разбег по неровной полосе, окаймленной огнями. Один или два сильных толчка — и я в воздухе. Убрать колеса. Сектора газа назад, на взлетный режим. Внимание на приборы. 500 футов, и пока все нормально. Медленный, плавный поворот на 180 градусов влево с набором высоты, выровняться на высоте 1000 футов. Сектор еще дальше назад, на крейсерский полет. Держать «Мастер» ровно слабыми движениями ручки и педалей. Все нормально. Посадочные огни в 1000 футов слева. Но что это? Я высунулся из кабины, но все, что смог различить — мерцающие отблески красных и зеленых собственных огней на крутящихся вокруг мутных тучах. Это был всего лишь мой третий ночной полет на «Мастере» и второй одиночный. Еще больше осложнило ситуацию то, что я попал в зону турбулентности. «Мастер» плохо подчинялся рулям, и на мгновение я даже запаниковал. У меня возникло твердое ощущение того, что мы несемся к земле в крутом пике. Автоматически я начал выводить самолет из него. Однако приборы показывали, что я летел по прямой, а сейчас самолет начал набирать высоту. Доверять приборам! Я напрягся изо всех сил, сжимая ручку управления. Расслабиться! Запеть или просто завопить! Постараться пробить слой облачности, и наверху будет более безопасно. Там появится время подумать.

На высоте 3000 футов небо расчистилось. Луны не было видно, но звезды сверкали довольно ярко и дружески подмигивали, что было очень приятно после холодной и предательской мглы облака. Вскоре мне кое-как удалось увидеть линию горизонта, и это было большим облегчением после напряжения непривычной работы с приборами. Я оказался в особом мирке, окруженном облаками и звездами. Теперь у меня было время определить, что следует делать дальше. Трезвые размышления сменили панические метания. У меня не было радио, чтобы запросить пеленг на аэродром, который был закрыт тучами. Местность в этом районе была холмистой. Отроги горных массивов Уэльса находились всего лишь в нескольких милях, а на востоке возвышались массивы Пеннин. У меня еще оставалось бензина на полчаса полета, а после этого мне следовало быть на земле. Либо вместе с самолетом, либо без него, но с парашютом. Я решил лететь 5 минут одним курсом, а потом повернуть точно назад на такое же время. В этом случае я постоянно крутился бы где-то возле аэродрома, который можно было постараться найти. Я буду снижаться на запад, так как этот курс уведет меня от холмов к плоскому ланкаширскому берегу. Я снижусь до 500 футов и постараюсь определиться. Если это окажется невозможно, то снова наберу высоту и выпрыгну с парашютом. Теперь, когда я твердо решил, что следует делать, я почувствовал себя значительно лучше. Затянув привязные ремни, я проверил парашют и начал снижаться.

Звезды пропали, и «Мастер» нырнул под верхнюю кромку облаков. Снова мы оказались заключенными внутри враждебного мира крутящихся серых струй. Мы снижались со скоростью 500 футов в минуту. Это немного, но вполне достаточно, чтобы проделать чертовски большую дыру в склоне какого-нибудь холма. Ерунда! Сосредоточиться на управлении! 1000 футов — все еще в тумане. Подавить невольную панику. 800 футов. На 600 футах туча стала реже, и я увидел светящиеся окна какой-то одинокой фермы. Так, теперь полет по коробочке, чтобы найти аэродром. 2 минуты на каждую сторону квадрата, и если ничего не увижу — наверх сквозь облака и прыгать. 2 минуты на юг — ничего. 2 минуты на запад — снова никаких признаков аэродрома. Повернув на север, я вдруг увидел тонкий луч прожектора, бегающий по облакам. Я помчался туда. Вскоре я увидел внизу огоньки посадочной полосы. Пришлось подавить сильнейшее желание бросить «Мастер» прямо на полосу. Я описал широкий круг над аэродромом, помигав огнями, чтобы меня узнали. На мой сигнал последовал ответ с земли. Я приземлился и вырулил на стоянку, чувствуя огромное облегчение и гордость. Я сумел приземлиться, не разбив машину и себя самого.

Старший инструктор перехватил меня, когда я выбирался из самолета.

«Что случилось?!» — воскликнул он.

«Я выровнялся на высоте 1000 футов, сэр, и не смог увидеть посадочной полосы. Я попал в облако».

«Ну разумеется, идиот! Нижняя граница облачности находилась на высоте 600 футов. Почему ты не остался внизу?»

Я огрызнулся:

«Но у меня была инструкция подняться на высоту 1000 футов. Я не знал, где находится облако, пока не попал в него».

Инструктор согласился:

«Я это понимаю. Но я думал, у тебя хватит соображения лететь ниже туч. Мне совершенно ясно, что тебе требуется дополнительная практика в ночных полетах».

Но мне было совершенно ясно, что такого неопытного летчика нельзя выпускать в воздух одного в подобных условиях. Поэтому я высказал в спину инструктору (про себя) все, что думаю о его глупости, и отправился спать. Однако все последующие ночные полеты проводились только в хорошую погоду.

Наше обучение в Силенде завершилось в конце июля. Командир отобрал 6 или 7 человек из нашей группы и рекомендовал зачислить их в строй. Нам выдали военную форму и через несколько дней направили в учебно-боевую эскадрилью в Хавардене, в нескольких милях от Си-ленда. Там мы должны были налетать несколько часов на «Спитфайрах», прежде чем нас отправят в эскадрильи первой линии.

* * *

День, когда я впервые поднялся в воздух на «Спитфайре», я запомню навсегда. Для начала инструктор провел меня вокруг поджарого истребителя, выглядевшего довольно мрачно в сером камуфляже с зелеными пятнами, и объяснил систему управления. Потом я залез в кабину, а он остался стоять на крыле, показывая, как действуют различные ручки и рычаги. Меня неприятно поразила страшно узкая кабина. Так как я довольно широк в плечах, мои предплечья невольно скребли по металлическим стенкам.

«Немного жмет в плечах», — пожаловался я.

Однако инструктор ответил:

«Скоро ты научишься это использовать. Ты еще порадуешься, что он такой маленький, когда один из желтоносых ублюдков повиснет у тебя на хвосте. Советую вертеть головой, словно шея у тебя резиновая. Иначе для тебя все кончится быстро».

Приободрив меня таким образом, он приступил к уроку. Через полчаса я запомнил, как что действует, а инструктор проверил мои привязные ремни и проследил, как я застегиваю кожаный летный шлем.

«Запускай!»

Я проделал все, как положено, и «Мерлин» под капотом пробудился, радостно взревев. Этот звук не забудет ни один летчик-истребитель. Инструктор прокричал мне в ухо: