Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania” - Виктор Скопцов

Как и на линкорах типа “New York”, проект предусматривал 4 подводные торпедные трубы по бортам, в районе оконечностей броневого пояса. Количество 127-мм противоминных орудий уменьшили до 17, однако расположение их было значительно улучшено, особенно в плане удобства управления огнем. По одному орудию располагалось на крышах второй и третьей башен ГК, 6 орудий в надстройке и 8 – в корпусе, по 4 в носу и в корме. Ни одно из этих орудий не имело прикрытия, чтобы не спровоцировать разрыв бронебойного снаряда.

По расчетам, такой корабль должен был иметь водоизмещение 27500 тонн, и для обеспечения скорости хода в 23 узла ему требовалась силовая установка мощностью 37000 л.с. Тем не менее это было еще только начало проектирования.

В следующем месяце Генеральный Совет выпустил формальный запрос, в котором содержались следующие улучшенные характеристики: 12 356-мм орудий, 21-узловый ход и, естественно, новая система броневой защиты. Касательно этой системы, однако, в этот момент появились и определенные опасения. Проведенные Бюро конструирования и ремонта расчеты с одной стороны показывали, что новое расположение броневой палубы при увеличении ее толщины приведет к росту общей прочности корпуса, однако с точки зрения своей основной функции – сопротивления вражеским снарядам – 280-мм вертикальная защита на таком корабле все-таки выглядела слабо. Предложенный 280-мм вертикальный пояс пробивался 305мм/50 “длинным” орудием уже с 15000 ярдов, а новым 356-мм – практически со всех боевых дистанций. Таким образом, явно нарушалась сбалансированность проекта.

Чтобы служить надежной защитой на ожидаемых боевых дистанциях, пояс должен был иметь толщину 356 мм, а то и все 406 мм, ибо, если снаряды противника пробили бы броневой пояс, далее на пути к жизненным частям корабля они уже не встретили бы на своем пути никакой серьезной преграды.

Для дополнительного улучшения защиты Генеральный Совет предложил защитить скосы нижней (водонепроницаемой) палубы 38,1-мм плитами из стали STS, а также соединить линию излома (начала скоса) этой палубы с верхней броневой палубой 38,1-мм вертикальной продольной переборкой, также из стали STS. Эта переборка была бы расположена на расстоянии 6,1 м внутрь от главного пояса, и при таком расстоянии можно было рассчитывать, что даже при пробитии этого пояса разрыв бронебойного снаряда произойдет до соприкосновения с этой переборкой. Таким образом, она играла бы роль дополнительной противоосколочной защиты.

К этому времени (конец 1910 г.) установился размер будущего корабля, хотя еще и не существовало утвержденного проекта. Фактически это произошло с выпуском Главным секретарем “Ежегодного отчета” 1910 года, где, в соответствии со сложившейся практикой. оценки и расчеты базировались на проекте предыдущего типа – “New York”, что означало необходимость “уложить” корпус и машины в 6-миллионную смету. Однако это автоматически ограничивало водоизмещение примерно в 27000 тонн. Это было слишком мало, чтобы полностью реализовать все требуемые характеристики.

К этому же времени Генеральный совет и другие проектные организации начали получать результаты морских испытаний первых четырех построенных дредноутов. В сентябре 1910 г. с “Delaware” сообщили, что мощность системы охлаждения погребов 3-й башни оказалась недостаточной – заряды все равно нагревались от главных паропроводов сильнее, чем в остальных погребах, что приводило к большому разбросу залпов, особенно на дальних расстояниях. Однако теперь, когда новое расположение броневой палубы позволяло повысить жесткость корпуса, на новом корабле эта проблема наконец могла быть решена переносом 3-й башни далее в корму.

Наконец, к этому же времени относится решительный переход флота США с угольного топлива на нефть. Уже на “Delaware” отопление котлов было смешанным – частью угольным, частью нефтяным. К 1910 г. Соединенные Штаты были крупнейшим производителем нефтепродуктов и обладателем значительной части разведанных мировых запасов. В стране существовала развитая система коммуникаций, благодаря чему нефть была легко доступна в базах как Восточного, так и Западного побережья – и даже более доступна, чем уголь.

Опыт “Delaware” показал предпочтительность использования чисто нефтяной системы отопления котлов по сравнению с угольной и даже со смешанной. Больший тепловой эффект от сжигания нефти позволял повысить производство пара на единицу веса топлива, а значит, и радиус действия корабля – важнейшую характеристику для тихоокеанского театра. Резко упрощалась и ускорялась дозаправка топливом в море – уже на “Delaware” была испытана опытная система морской дозаправки. Известно, что погрузка угля производит большое количество угольной пыли, которая среди прочих мест оседает на линзы дальномеров, прицелов, визиров и прочих жизненно важных элементах артиллерии и системы управления огнем, и для приведения всего этого в надлежащий порядок требуется время, подчас весьма значительное. С переходом на нефть такого рода неудобства устранялись.

Также оказывалось возможным резко сократить число кочегаров – весьма многочисленных (и соответственно требующих значительного объема для их размещения), да к тому же и традиционно наименее дисциплинированных членов экипажа. Так, по расчетам старшего механика “Delaware”, 100 кочегаров и 112 подвозчиков угля из ям могли быть заменены персоналом всего из 24 человек. Так экономились пространство и вес – за счет сокращения жилых помещений и уменьшения большого пространства вокруг котлов, необходимого для их обслуживания большим числом людей при угольном отоплении. В общем, по длине котельных отделений за счет этого представлялось возможным сэкономить 3,8 м. Это, в свою очередь, позволяло несколько уменьшить объем котельных отсеков (весьма важно с точки зрения живучести при затоплении) и общую длину цитадели.

Также устранялась угроза скопления газа и пожара в ямах, которая требовала устройства усиленной вентиляции. Это, в свою очередь, требовало устройства значительного числа вентиляторов, потреблявших много энергии. При нефтяном топливе быстрее поднимался пар и не тратилось топливо при “дожигании” в топках уже загруженного в них угля по приходе в базу. Отпадала и необходимость регулярной и частой (каждые несколько часов) чистки котлов от шлака.

Командующий Атлантическим флотом контр-адмирал Шредер, как и Инженерное Бюро, с энтузиазмом поддерживали полный переход на нефтяное топливо. Так, для типа “New York” такой переход сулил уменьшение веса котлов с 691 до 500 тонн и позволял обойтись одной трубой, что заметно уменьшало верхний вес. При этом производство пара на фунт топлива возрастало на 55%, а на единицу площади колосниковой решетки – на 25%.

Однако Бюро Конструирования и Ремонта усматривало в переходе на нефть и отрицательные стороны. Оказавшееся возможным равномерное распределение запаса топлива по длине корабля (например, в отсеках двойного дна) само по себе было прекрасно, но приводило к сильному понижению центра тяжести и увеличению метацентрической высоты, что угрожало резкой порывистой качкой, делая корабль плохой артиллерийской платформой. Кроме того, корабль лишался уже традиционной защиты из угольных ям, что требовало дальнейшего усиления броневой защиты (возможность использования в качестве элементов защиты слоев нефти будет осознана лишь через несколько лет). Хотя, с другой стороны, переход на нефтяное топливо позволял сделать противоторпедную переборку действительно водонепроницаемой, отказавшись наконец от прорезки неизбежных портов для подачи угля к котлам из бортовых ям.