100 великих загадок истории флота - Станислав Зигуненко

Казалось бы, все ясно и никакой загадки нет. Но… среди моряков-черноморцев ходили слухи, что «Новороссийск» погиб в результате диверсии… итальянцев. Дескать, боевые пловцы из подразделения князя В. Боргезе поклялись, что итальянский линкор не будет служить врагу, и свою клятву выполнили.

Кстати, во время войны его подчиненные тренировались тайно минировать корабли именно на линкоре «Джулио Чезаре» – будущем «Новороссийске». А соединение морских диверсантов в 1942 году участвовало в блокаде Севастополя и хорошо изучило его окрестности. Так что итальянские боевые пловцы, в принципе, располагали необходимой техникой и возможностями для проведения такой операции.

Какой из двух версий отдать предпочтение? В СССР некоторое время отдавали предпочтение гипотезе о диверсии. Все-таки списать взрыв на итальянских диверсантов не столь обидно, чем осознавать, что в собственной боевой гавани советские специалисты не смогли организовать более тщательное траление мин, оставшихся с войны.

Последние годы большее предпочтение отдают второй версии. В том отчасти «повинен» сам князь Боргезе. Опубликовав перед смертью свои мемуары, он и словом не упомянул в них о взрыве «Новороссийска». А уж коль он был бы к нему причастен, наверное, не удержался, упомянул… Ведь ему за это уж ничто не грозило.

Тем не менее именно версия о диверсии помогла в какой-то мере уйти от ответственности истинному виновнику трагедии – вице-адмиралу Пархоменко, на совести которого сотни понапрасну загубленных жизней.

…Он плавает и по сей день, удивляя встречные суда облаком своих парусов. Парусник в XXI веке? Откуда он взялся? А история его такова…

Барк «Крузенштерн»

В начале ХХ века в Гамбурге существовала судоходная компания Фердинанда Лайеша, который оставался приверженцем парусников даже в век пара и электричества. А потому содержал 56 барков вместимостью 2 тыс. т и выше.

Правда, у всех были металлические корпуса и рангоут, а бегучий такелаж изготавливался из стальных тросов. Поэтому капитаны – а Лайеш нанимал самых опытных, – полагаясь на крепость судов, в свежую погоду ставили на 60-метровых мачтах сразу много парусов и нередко обгоняли пароходы, делавшие в те годы от силы 10–12 узлов.

Обычно барки Лайеша работали на «селитровой линии» Чили-Германия, доставляя из-за океана сырье для химических удобрений. При этом все корабли имели название на букву П: «Пассат», «Пончо», «Профессор» и даже… «Пудель». Вот почему моряки прозвали эти быстроходные корабли «летающими П».

Последним судном Лайеша из этой серии стал четырехмачтовый барк «Падуя», построенный в августе 1926 года на верфи в Геестемюнде. Просторный трюм можно было быстро заполнять 2 тыс. т сыпучих грузов и так же быстро разгружать. Большая парусность и хорошо продуманные обводы подводной части обеспечивали судну высокую скорость.

Около 10 лет «Падуя» возила в Германию чилийские селитру и фосфаты, австралийскую пшеницу. С началом Второй мировой войны барк использовали как грузовой лихтер.

После войны при разделе нацистского флота «Падуя» отошла к нашей стране. Барк переименовали в честь адмирала И. Ф. Крузенштерна – начальника первой русской кругосветной экспедиции – и отправили на ремонт. Однако наши судоремонтные заводы в первую очередь приводили в порядок износившиеся за годы войны боевые корабли, так что барк временно приспособили в роли плавучей казармы.

Наконец в 1959 году дошла очередь и до «Крузенштерна». Его поставили на капитальный ремонт. Обновили корпус и такелаж. Оборудовали на месте трюма каюты, пошили три с лишним десятка парусов. Установили два шестицилиндровых дизеля, работавших на два гребных винта, другие современные механизмы и системы.

Возрождение барка шло под надзором знатока парусного флота – капитана И. В. Власова. Он же в 1961 году стал первым капитаном «Крузенштерна».

Около пяти лет судно служило своего рода плавучей базой для ученых, занимавшихся исследованиями по программам Академии наук. В 1966 году барк передали Министерству рыбного хозяйства СССР для подготовки курсантов.

Через два года «Крузенштерн» вновь прошел ремонт, в ходе которого ют удлинили, соединив с центральной надстройкой. Тогда же хотели заменить парусину дакроном, но воздержались – моряки посчитали, что традиционные паруса надежнее. С ними барк, содержавшийся немногочисленной командой и курсантами в отличном состоянии, не раз подтверждал репутацию скорохода, развивая до 15 узлов. И это не предел…

Барк доказал это, начав в 70-е годы вместе с черноморским парусником «Товарищ» участвовать в гонках, которые раз в два года устраиваются международным Союзом учебных парусников. Он и поныне учит все новые поколения моряков нелегкому ремеслу судоводителей, став своего рода рекордсменом.

Про эту экспедицию знал каждый советский школьник. Однако и поныне многие взрослые люди не могут толком сказать, какова была ее цель. В самом деле, ведь не собирались же взрослые люди с самого начала утопить пароход, чтобы самим покрасоваться в ледовом лагере…

Цель была самая что ни на есть толковая: за одну навигацию пароход «Челюскин» должен был впервые в мире пройти весь Северный морской путь, развезти продовольствие, топливо и снаряжение полярникам по всему побережью и на острове Врангеля.

Однако более бестолковой организации экспедиции нельзя было себе и представить.

Начать хотя бы с того, что «Челюскин» для этой цели совсем не подходил. Дело в том, что построенный в Дании товаропассажирский пароход «Лена», переименованный затем в «Челюскин», вообще-то замышлялся ледокольным. Но по ходу строительства в проект почему-то внесли ряд изменений, в результате чего получили обычное судно, мало подходившее для работы в Северном Ледовитом океане.

Капитаном назначили опытного полярного морехода В. И. Воронина (капитана «Сибирякова»), но тот, осмотрев «Челюскин», категорически отказался от этой чести. Набор корпуса был недостаточно крепок, шпангоуты редкие и слабые, так что «Челюскин» во многом уступал испытанным ледокольным пароходам. Тем не менее капитана уломали, пригрозив ему всевозможными карами…

Такой крупный промах в самом начале предопределил все остальное. Правда, предусмотрительный начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт взял с собой продовольствия на полтора года. «Мы имели на “Челюскине” теплую одежду для всех участников экспедиции и экипажа, несколько комплектов рабочей одежды, спальные мешки на всех, палатки и т. д. Тщательность подготовки получила проверку делом во время гибели “Челюскина” и нашей жизни на льду», – писал он впоследствии.

Все это, конечно, так, но ведь трагедии могло бы и вообще не случиться. Не случайно четыре десятилетия спустя после тех событий почетный полярник З. М. Каневский счел возможным сказать напрямую: «Нужно заявить со всей определенностью, что это было крайне плохо подготовленное, во многом авантюрное и почти наверняка обреченное на неудачу предприятие».