Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

Загрузка боевой техники в Ил-12 производилась по старинке под «раз, два, взяли», поскольку наземного оборудования для этих целей не предусмотрели, а от подъемного крана реальной пользы было мало. На государственных испытаниях не было даже мостиков, и для загрузки колесной техники использовали обычные бревна, обработанные топором плотника.

Первый полет Ил-12Т состоялся 1 июля 1947 года. Для проверки соответствия летно-технических характеристик с 6 августа по 22 сентября 1947 года выделили два первых серийных десантно-транспортных Ил-12Т, переделанных из пассажирских машин.

На самолете № 30064 проводились буксировочные испытания десантного планера Ц-25, а на машине № 30034, кроме определения основных характеристик, проверялась надежность винтомоторной группы и спецоборудования, а также шасси и средств механизации крыла.

Ведущими по машине были летчики А.Д. Алексеев и Степанов, штурманы Богачев и А.М. Хрипков. Ил-12 облетали П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и Калилец.

Несмотря на то что грузовой Ил-12 мог перевозить до 36 полностью экипированных десантников, более широкую номенклатуру боевой техники и грузов, чем Ли-2, он не полностью соответствовал предъявленным к нему требованиям. До принятия на вооружение самолета требовалось устранить большое количество выявленных дефектов, оборудовать рабочее место для штурмана, увеличить запас продольной устойчивости в полете при центровках свыше 23 % средней аэродинамической хорды (САХ), а также путевой устойчивости и управляемости при скоростях меньше 220 км/ч, особенно в полете на одном двигателе. Требовалось снизить нагрузку на штурвал от руля высоты при посадке с предельно передней центровкой.

Самолет Ил-12Д для воздушно-десантных войск

Буксировка планера Ц-25 весом 4200 кг увеличивала время набора высоты 3000 м с 10 до 20,2 минуты. Взлетная дистанция возросла с 500 до 730 м, а скорость аэросцепки не превышала 210 км/ч, при этом дальность полета сокращалась почти вдвое. Но других буксировщиков не было, и Ил-12 приходилось таскать за собой не только Ц-25, но и Як-14.

Несмотря на дефекты, выявленные в ходе испытаний, Ил-12Т запустили в серийное производство, хотя к тому времени уже летали четырехмоторные Ил-18 и Ту-75, на заводе в Таганроге на стадии сборки находился Т-117 Р.Л. Бартини, самолет, которому министр П.В. Дементьев не дал ходу.

Серийное производство Ил-12 развернулось на заводе № 30 в Москве и продолжалось до 1949 года. В конструкцию машины постоянно вносились изменения, повышавшие его технологические и эксплуатационные характеристики. Так на Ил-12Т № 30201 на окнах грузовой кабины появились вырезы с заглушками для стрельбы из личного оружия десантников. Для облегчения запуска двигателей зимой ввели систему разжижения масла бензином.

Ил-12Т стал самолетом двойного назначения, и его можно было встретить как на гражданских, так и военных аэродромах. Первым же послевоенным военно-транспортным самолетом стал Ил-12Д. В начале февраля 1948 года главком ВВС К.А. Вершинин внес в правительство проект постановления о постройке Ил-12 в военно-десантном варианте и на его базе выпускать пассажирские машины со второго полугодия 1948 года. Самолет впоследствии получил обозначение Ил-12Д. Разработка этого варианта началась в соответствии с апрельским 1948 года постановлением Совета министров.

На Ил-12Д установили кислородное оборудование для экипажа и десантников, специальное рабочее место штурмана с прицелом для бомбометания, сброса грузов и выдачи команды начала десантирования. На крыле и оперении появились световые ориентиры для пилота буксируемого планера.

В состав оборудования ввели аэрофотоаппарат АФА-ИМ, ответчик «свой – чужой» и более мощные посадочные фары.

Государственные испытания Ил-12Д проходил в НИИ ВВС с августа по октябрь 1948-го, и в том же году завод № 30 приступил к выпуску военно-транспортного самолета.

С 1946 по 1949 год завод № 30 выпустил 663 самолета Ил-12 различных модификаций.

Самолет Ил-12 вышел на линии Аэрофлота еще в ходе эксплуатационных испытаний. Первый Ил-12 (СССР – Л1317, заводской № 306023, командир – П.И. Петрашевич) потеряли 1 июля 1947 года. Катастрофа произошла в аэропорту Внуково. После взлета на высоте 40–50 м отказал левый мотор АШ-82ФН, как впоследствии выяснилось, из-за «некачественной» сборки. С причинами катастрофы разобрались, и 22 августа 1947 года в ГВФ началась эксплуатация Ил-12 с пассажирами и продолжалась по 1960 год.

Вначале все шло неплохо, но 18 декабря того же года произошла вторая трагедия с Ил-12 Московской авиагруппы (командир – Н.Г. Ярошенко) на трассе Красноярск – Омск, на этот раз с пассажирами на борту. Позже аварийная комиссия констатирует, что трагедия была связана с разрушением компрессора АК-50 левого двигателя и отказом механизма флюгирования воздушного винта.

В 1948 года на авиаремонтную базу № 400 ГВФ поступил первый самолет Ил-12 (заводской № 3006). После его разборки выяснилось, что самолеты первых серий «не могут обеспечить надежную работу до межремонтного ресурса и через 150 часов эксплуатации требуют ремонта и устранения конструктивных и производственных дефектов в заводских условиях.

ГВФ не может не только эксплуатировать первые 70 Ил-12, но производить их ремонт, так как не в состоянии произвести многочисленные, довольно сложные конструктивные переделки».

Тем не менее в апреле того же года самолет (СССР – Л1701) впервые продемонстрировали за рубежом, на Познанской ярмарке.

Пожалуй, самым «узким» местом в Ил-12 были двигатели. Несмотря на то что они выпускались большими сериями с 1941 года, надежность их оставляла желать лучшего, что стало причиной многих аварий и катастроф. Лишь несколько примеров. 20 июня 1948 года вынужденная посадка Ил-12 СССР – Л1369 на аэродроме Внуково из-за сильной течи масла. Спустя две недели, 4 июля, вынужденная посадка Ил-12 СССР – Л1395 из-за перегрева мотора. 1 сентября 1948 года – катастрофа Ил-12 в Новосибирском аэропорту из-за ошибок экипажа (командир – С.Ф. Цыбулин).

В 1949 году Аэрофлот потерял пять машин. 19 января в районе аэропорта Сталино, вскоре после взлета на самолете Ил-12 СССР – Л1381 (командир – В.В. Финогенов, заводской № 30109) началась раскрутка винта правого, а затем ухудшение работы левого моторов. Раскрутка винта была связана с конструктивным дефектом регулятора Р-9С, часто повторявшимся при эксплуатации Ил-12.

Спустя четыре месяца, 13 мая, потерпел катастрофу Ил-12 СССР – Л1791 (командир – И.В. Латухов), выполнявший рейс Москва (аэропорт Внуково) – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. На борту самолета находилось 22 пассажира и 795 кг груза. Самолет вылетел из Москвы 13 мая в 3 часа 20 минут и благополучно произвел посадку в Свердловске. Однако при подлете к аэропорту в Омске погодные условия резко ухудшились, и машина непреднамеренно вошла в грозовое облако. Грозовым разрядом почти сразу же были поражены второй пилот, управлявший самолетом, и бортрадист (спазматический зажим). Это в совокупности с ливнем, швальным ветром и крупным градом негативно сказалось на психологическом состоянии командира воздушного судна и бортмеханика, потерявших самообладание.