Неизвестный Бериев. Гений морской авиации - Андрей Сальников

Осенью 2000 г. по приглашению государственных органов Турции самолет-амфибия Бе-12П-200 успешно выполнил демонстрационные полеты (с забором воды на глиссировании и ее последующим сбросом) над Анталийским заливом (в окрестностях г. Анталья). Одновременно по аналогичной показательной программе летал канадский CL-415. Сравнение полученных результатов показало, что отечественная машина ни в чем не уступает канадской, а по некоторым характеристикам и превосходит ее, хотя нашему экипажу пришлось работать в более сложных по сравнению с канадцами условиях по ветру и волнению. Командиром экипажа в этих полетах был летчик-испытатель Н.Н. Охотников.

Одновременно с постройкой первого Бе-12П еще две серийные амфибии (№ 9601403 и № 9601702) были доработаны в вариант Бе-12НХ — «народнохозяйственный», самолет для транспортировки грузов в труднодоступные регионы. Коммерческие грузы при этом размещались на месте бывшего отсека для боевой нагрузки. В тот же период были разработаны варианты для проведения экологического мониторинга Бе-12ЭКО и исследовательский Бе-12И, но они так и остались на бумаге.

Эксплуатировались самолеты Бе-12НХ Сахалинской авиакомпанией «Тихоокеанский авиаработник» (САКТОАР). Они летали на острова Кунашир, Парамушир, Шикотан, Итуруп и Семушир. В 1992–1993 гг. регулярные рейсы выполнялись как экипажами ТАНТК, так и САКТОАРа, на острова Кунашир с посадкой в Южно-Курильской бухте и последующим выходом амфибии на берег.

Самолеты-амфибии совершили в Сахалинской области 260 полетов с налетом 628 часов, перевезли 401,5 тонны грузов и 2055 пассажиров. Было выполнено 68 полетов на разведку рыбы, 20 полетов — по контролю экономической и экологической зон. Еще около 60 полетов выполнено по программам подготовки летного состава гражданской авиации для эксплуатации самолетов-амфибий Бе-12НХ. При ликвидации последствий землетрясения в октябре 1993 г. самолет-амфибия Бе-12НХ, под управлением таганрогского экипажа, в течение первых пяти дней был единственным средством доставки аварийных грузов на остров Кунашир. Но, к сожалению, служба этих машин продолжалась недолго.

Бе-12НХ (серийный № 9601403, бортовой 65) потерпел аварию 30 марта 1993 г. при выполнении посадки в Южно-Курильской бухте о. Кунашир. Полет выполнялся с пассажирами из Южно-Сахалинска, экипажем авиакомпании САКТОАР. Командир, пилот 1-го класса Ю.А. Медведев, сделав неправильный расчет на посадку, сел с перелетом и на повышенной скорости. При посадке экипаж не снял воздушные винты с упора, в результате чего возникла угроза выхода самолета на берег. Чтобы избежать этого, командир начал разворот влево. В результате машина с выпущенными шасси выскочила на мелководье. В корпус лодки стала поступать вода. Из экипажа и пассажиров никто не пострадал. Попытка «спасателей» вытянуть трактором самолет на берег привела к отрыву хвостовой части лодки (по кабину радиста), а остальное завершил начавшийся шторм.

Вторую амфибию Бе-12НХ (серийный № 9601702, бортовой № 82) потеряли в результате аварии при посадке там же, на о. Кунашир, ровно через семь месяцев — 30 октября 1993 г. Самолет выполнял полет с 2 тоннами груза и 16 пассажирами из Южно-Сахалинска. Командиром был все тот же Ю.А. Медведев. В состав экипажа входил в качестве бортинженера генеральный директор авиакомпании С.Э. Коняшов, кроме того, на борту был инструктор-проверяющий А.Н. Бануков (директор по летной работе САКТОАРа). В тот день в Южно-Курильской бухте волна (ветровая и зыбь) достигала высоты 1–1,5 метра, что, как определила комиссия, расследовавшая аварию, почти в 2 раза превышало ограничения для самолета. Перед выполнением посадки экипаж сделал четыре прохода над бухтой, летчики определили, что садиться при этих гидрометеоусловиях нельзя, но потом по непонятным причинам изменили свое решение. Пробег амфибии сопровождался несколькими выбросами из воды с сильными ударами лодки о воду (по свидетельству очевидцев самолет полностью скрывался за пеленой воды), в результате чего был отбит правый поплавок. При выполнении посадки серьезно пострадал штурман Н.А. Карандашов. Самолет накренился на правое крыло, при уменьшении скорости для выпуска шасси крен увеличился, и винт правого двигателя захватил волну. Двигатель автоматически выключился с флюгированием винта. После касания правым колесом грунта самолет, наконец, остановился в 120 м от берега. Других повреждений амфибия не получила и находилась на плаву, но то чего «не добились» летчики, продолжили наземные службы при снятии пассажиров катером. В результате этой операции обшивка лодки в районе отсека радиста была пробита в нескольких местах, и уже через несколько часов самолет на три четверти заполнился водой. Предпринятые попытки извлечь самолет из воды успехом так и не увенчались, и машину бросили в таком положении.

Опыт эксплуатации Бе-12НХ на Курилах показал, что этот, несомненно, нужный в этом регионе самолет требует особого внимания к подбору и подготовке командиров амфибий, а также дополнительной теоретической и летной подготовки остальных членов экипажа. Но заниматься этим на государственном уровне тогда никто не захотел, поэтому переоборудованная в Бе-12НХ еще одна амфибия (серийный № 9601505, бортовой № 96) находится на стоянке заводского аэродрома в Таганроге.

С начала 1960-х гг. в конструкторском бюро Г.М. Бериева проводился ряд научно-исследовательских работ по экранопланам. Из них следует отметить семейство сверхбольших экранопланов, спроектированных под руководством А.Г. Богатырева, и проект экраноплана-авианосца. По последней теме, начиная с 1963 г., в ЦАГИ проводился цикл экспериментальных работ по изучению компоновок экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев четырехточечной схеме.

Гидролет Бе-1

В первом варианте, получившем обозначение «А», носовые подводные крылья располагались впереди центра масс, кормовые — за ним. В отличие от судов на подводных крыльях, режим движения гидроэкраноплана отличается тем, что на больших скоростях масса аппарата уравновешивается подъемной силой, создаваемой крылом малого удлинения.

Гидроэкраноплан движется на носовом подводном крыле и воздушном крыле, вследствие чего кормовое подводное крыло находится в воздухе. Полностью моделировать такой режим движения в гидроканале ЦАГИ было невозможно, поэтому испытания разбили на три этапа.

1. Буксировочные испытания в опытном бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/сек. Цель — выбор схемы подводных крыльев.

2. Испытания крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скорости 20 м/сек.

3. Изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и исследование на ней принятой схемы подводных крыльев, а также управляемости, устойчивости и мореходности. В качестве силовой установки должен служить турбореактивный двигатель.

Два первых этапа должны были проводиться в ЦА-ГИ. Построить действующую модель поручили ОКБ Г.М. Бериева.