Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг. - Дмитрий Соболев

Полёты БОК-15 с доработанным вариантом дизеля продолжались до августа 1941 г. Серийные М-40 устанавливали на бомбардировщиках ТБ-7. Они создали экипажам немало проблем (трудность запуска, отказы в полёте). Дизели в авиации не прижились, но на их основе сконструировали несколько моделей для наземного транспорта, в том числе удачные танковые моторы.

Программа высотных «БОКов» не увенчалась успехом: не были установлены ни рекорд высоты, ни рекорд дальности, на вооружении так и не появился боевой стратосферный самолёт. Но не следует считать, что силы и средства потратили зря. В ходе работ Бюро особых конструкций по стратопланам было опробовано немало технических новинок, некоторые из них нашли позднее широкое применение. Так, для БОК-1 создали первую в нашей стране самолётную гермокабину, на нём же прошёл испытания первый советский двигатель с турбонаддувом. При постройке БОК-11 провели наземные испытания первой в мире стрелковой установки с электродистанционным управлением. Для БОК-15 была разработана первая в СССР гермокабина вентиляционного типа.

В начале 1930-х годов человек достиг стратосферных высот. Для этого использовались стратостаты — специальные аэростаты с герметической кабиной экипажа. В 1933 г. «СССР-1» поднялся на рекордную высоту 19000 м. В начале следующего года на стратостате «Осоавиахим-1» этот показатель был превышен на 3 км, но из-за большой скорости спуска гондола оторвалась от оболочки и экипаж погиб.

Катастрофа «Осоавиахим-1» привела к поиску новых, более безопасных методов полёта на большие высоты. Одним из оригинальных предложений был проект «стратопланопоезда» инженера авиазавода № 18 в Воронеже Алексея Яковлевича Щербакова, подготовленный им 12 марта 1935 г. Идея основывалась на хорошо освоенном в нашей стране опыте полётов на планерах за самолётом-буксировщиком[183].

«Если длину буксировочной гибкой связи между планером и самолётом в полёте увеличивать, — писал позднее Щербаков, — то планер не только будет удаляться от самолёта, но и по желанию лётчика сможет подниматься выше самолёта-буксировщика.

Как известно, каждый самолёт имеет свой практический потолок, который ограничивается мощностью мотора. Мощность мотора на большой высоте, где количество кислорода уменьшается, падает, для полёта планера кислород не требуется. Ему необходимо для поддержания полёта на большой высоте сообщать лишь определенную скорость.

Расчёты показали, что превышение планера над самолётом в полёте может достичь нескольких километров. По существующим в то время характеристикам самолётов и планеров можно было планер с пилотом поднять таким способом на высоту до 30 км, что значительно превышало максимальную высоту, достигнутую на стратостатах. Кроме того, этот способ обеспечивал повышенную, по сравнению с полётом на стратостатах, безопасность и позволял летать в стратосферу регулярно и осуществлять посадку планера на заданный аэродром. Однако реальные буксировочные связи имели невысокую прочность и большое аэродинамическое сопротивление. По этой причине осуществить полёт одним звеном планера на очень большую высоту не представлялось возможным. Пришлось в этот метод вводить промежуточные планеры, с которыми заданная высота полёта согласно расчёту могла быть достигнута»[184].

Проект «стратопланопоезда» А.Я. Щербакова.

«Планерный поезд» ТБ-1 с планерами Г-9 на буксире.

27 апреля 1935 г. на воронежском заводе была создана бригада по высотной буксировке планеров. В июле Щербакову удалось встретиться с Ворошиловым и получить его поддержку. Вскоре Щербакова перевели в Москву на авиазавод № 1, где он возглавил конструкторскую бригаду, преобразованную затем в Отдел специальных конструкций (ОСК). Для опытов были предоставлены самолёт П-5 и планеры конструкции В.К. Грибовского — одноместный Г-9 и двухместный Г-14.

Начали с разработки буксировочной лебёдки, которою необходимо было установить на самолёт П-5 и на второе место планера Г-14. Барабан лебёдки должен был вмещать до 7 км проволоки марки ОВС диаметром от 1,2 до 2 мм. Вес этой стальной нити составлял около 70 кг, то есть равнялся весу человека. В начале проволоки закреплялся трос длиной в 100 метров и диаметром 6 мм. При взлёте буксировочного поезда, когда в связи появляются повышенные нагрузки, использовался этот участок троса, затем планер удерживался на стальной проволоке. Лебёдка должна была иметь надёжный тормоз и устройство для измерения усилий в буксировочной связи.

Лётные испытания начались летом 1935 г. Первый буксировочный поезд состоял из самолёта П-5 и планера Г-9. В полёте на высоте 1000 м была опробована лебёдка, выпущена проволока на 300–400 м и дана команда планеристу набирать максимальное превышение над самолётом. Эффект был поразительный: планер летел почти в зените над самолётом, имея 300 м превышения. В следующих восьми полётах техника буксировки совершенствовалась и высота полётов увеличивалась. В сентябре 1935 г. лётчик К.М. Венслав на Г-9 достиг высоты 7000 м, при этом он поднялся над буксирующим его самолётом на рекордные 4000 м. На этой высоте Венслав отцепил трос и спланировал к месту взлёта.

Планер Г-14.

2 апреля 1936 г. был проведён полёт с двумя планерами: за самолётом-буксировщиком Р-6 находился двухместный Г-14, а за ним — Г-9. На Г-9 (лётчик В.В. Шевченко) предполагалось достичь 14 000 м, но из-за обрыва буксировочных тросов Г-14 поднялся только на 6000 м, Г-9 — на 7000 м. Планеры благополучно приземлились, один — в Москве, другой — в посёлке Клязьма.

Наиболее выдающимся был полёт 29 июня 1937 г. за самолётом P-Z, который поднялся на высоту 8000 м, а планер Г-9 — на 4105 м выше, то есть фактически вошёл в стратосферу[185]. Это был рекорд высоты для планера, но, к сожалению, по формальным причинам полёт не был зарегистрирован как рекордный. До этого рекорд принадлежал лётчику-испытателю П.М. Стефановскому, который в 1936 г. достиг на планере Г-9 за истребителем И-15 высоты 10 360 м. Этот полёт проходил на обычном тросе, без подъёма над самолётом-буксировщиком.