Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Естественно, все это привело к тому, что в 1950 году ни одна «спарка» из цехов завода так и не вышла. Единственным построенным самолетом стал изготовленный для ВМФ Ла-9УТИ. Первые четыре УТИ МиГ-15 увидели свет только в апреле 1951 г.

Как и в случае с заводом № 135, самым сложным мероприятием для 99-го завода стал серийный выпуск крыла, освоение которого полностью завершилось только в ноябре 1952 г. Однако план стал выполняться только в 1954 году, кроме того, в этом же году УТИ МиГ-15 вместо УБК получили на вооружение пулемет А-12,7. Серийный выпуск «спарок» в Улан-Удэ продолжался вплоть до 1959 года и, таким образом, явился самым продолжительным. С 1957 года параллельно выпускался вертолет Ка-15, а с 1959 года и далее – Ka-18[317].

Программа выпуска МиГ-15 находилась под неослабным вниманием правительства. 12 мая 1950 г. министр авиационной промышленности издал приказ № 353сс, в котором потребовал от начальников Главных управлений (ГУ) «немедленно принять меры по оказанию помощи заводам № 126, 292, 473, 166, 24, 500, 32, которые в I квартале 1950 г. не выполнили правительственных заданий по освоению новых объектов в серийном производстве и не обеспечили сдачу новых изделий в заданных количествах». Министр потребовал от начальников ГУ «лично возглавить проведение необходимых мероприятий, выехать на заводы и решительно ликвидировать все недостатки организационного и технического руководства; обобщить опыт перестройки заводов на выпуск новой авиационной техники на базе передовых заводов и перенести этот опыт на заводы, которые затягивают освоение новых изделий»[318]. Совет министров Союза ССР в постановлении от 27 января 1951 г. за № 249 – 116сс «О мерах по устранению дефектов и дальнейшем улучшении выпускаемых заводами Министерства авиационной промышленности самолетов МиГ-15» на основании проверки заводов № 1, 21, 153 и 292 Министерством государственного контроля отметил, что технический контроль за качеством изготовления и сборки узлов и самолетов МиГ-15 на проверенных заводах осуществляется недостаточно, в результате чего имели место предъявления военпредам ВВС СА самолетов с наличием производственных дефектов, а также случаи отказа в работе спецоборудования, вибрация и дымление двигателей.

Совмин обязал министра авиационной промышленности М.В. Хруничева принять меры по устранению дефектов, отмеченных в акте Министерства государственного контроля, обратив особое внимание на устранение течи в соединениях гидросистемы самолетов МиГ-15 на заводах и в частях ВВС[319].

От МАП потребовали провести на заводах № 1, 21, 153 и 292 мероприятия, обеспечивающие внутризаводскую и межзаводскую взаимозаменяемость агрегатов самолета МиГ-15, а также укрепить аппарат технического контроля заводов квалифицированными инженерно-техническими кадрами для обеспечения должного контроля за производством и бездефектной сдачи самолетов военпредам ВВС СА.

В перечне мероприятий значилось создание в 1951 году на заводе № 126 лаборатории для статических испытаний[320]. Кроме того, МАП обязало начальника Гипроавиапрома Орлова разработать на основании технического задания ЦАГИ проект статлаборатории для завода № 126 и проекты по реконструкции существующих статлабораторий на заводах № 1, 21, 31, 135 и 153 в срок до 1 июня 1951 г.[321]

29 марта 1951 г. в приказе № 266сс МАП потребовало от директоров заводов № 1, 21, 153 организовать в первом полугодии 1951 года, а на заводах № 292 и 126 до IV квартала поточные линии сборки нижнего киля, стабилизатора, элерона, закрылка, рулей, сборки и клепки панелей крыла, передней и задней частей фюзеляжа Ф-1 и Ф-2, сборки подвесных баков, обработки массовых деталей в механических цехах.

Машинно-прессовую клепку на заводах, изготовляющих самолеты МиГ-15 и УТИ МиГ-15 требовалось довести до 30 % от общего объема клепальных работ, по самолету Ла-11 – до 35 %. Обработку деталей скоростным резанием – до 30 – 35 % от общего объема работ на фрезерных, токарных и револьверных станκaх[322].

7 мая 1951 г. Совет министров СССР постановлением № 1408 – 762сс «Об оптовых ценах на военную продукцию» отметил, что существующий уровень оптовых цен на военную продукцию является высоким и приводит к чрезмерно большим затратам государства.

В документе говорилось, что высокий уровень цен на военную продукцию объясняется в первую очередь тем, что руководители министерств и директора заводов, выпускающих военную продукцию, не занимаются по-настоящему вопросами снижения себестоимости, не ведут борьбы с имеющимися в военной промышленности большими потерями от непроизводительных расходов и брака в производстве.

Значительный перерасход средств и удорожание военной продукции, говорилось в документе, вызываются имеющимися крупными недостатками в организации производства, все еще не изжитой штурмовщиной (сдача продукции главным образом в III квартале, что ведет к широкому применению сверхурочных и аккордных работ и к необоснованным доплатам по прогрессивно-премиальной системе оплаты труда)[323].

Серьезной проблемой самолетостроительных заводов в это время была неритмичная работа[324], о чем свидетельствует приказ МАП № 658с от 18 августа 1949 г.:

«Несмотря на неоднократные указания директорам заводов об организации ритмичной работы, обеспечивающей равномерную сдачу готовой продукции в течение месяца, на ряде заводов до настоящего времени имеет место вредная практика, когда в начале месяца машины не сдаются, а в конце месяца организуются штурмы для выполнения программы.

Так, например, на 15 августа заводом № 39 не сдано ни одной машины, хотя на первое число имелся переходящий задел 9 машин, то же самое по заводам № 166 и № 84 = первый имел переходящий задел 6 машин, второй 20 машин. Завод № 126 сорвал план июля и до 15 августа не сдал ни одной машины, хотя в наличии имеется достаточное количество машин.

На заводе № 22 три машины до 10 августа прошли дальние полеты, но ни одна не принята военпредом для контрольно-приемного полета…»[325]