100 великих чудес инженерной мысли - Андрей Низовский

Канадская Тихоокеанская железная дорога стала настоящим стальным обручем, связавшим воедино все провинции страны. Она пробудила к жизни экономику центральных и западных районов Канады. Вдоль линии дороги пролегла цепь телеграфных столбов, и жители Ванкувера и Виннипега получили возможность в любую минуту дня и ночи связываться по телеграфу с жителями Монреаля и Оттавы. В 1883 г. Тихоокеанская железная дорога начала сама строить паровозы, в городах, через которые пролег рельсовый путь, появились железнодорожные мастерские. Для обслуживания первой в мире трансконтинентальной линии потребовались сотни специалистов и рабочих, а на прилегающих к дороге участках земли выросли поселки переселенцев.

Еще в 1885 г. Уильям Корнелиус ван Хорн предложил организовать систему национальных парков в Скалистых горах, чтобы уберечь хрупкую экосистему от неумолимого натиска цивилизации и сохранить ее в первозданной красоте для грядущих поколений. Сегодня созданный по инициативе ван Хорна старейший в Канаде национальный парк Банф вкупе с национальными парками Джаспер, Кутеней, Йохо и тремя провинциальными парками образуют единый национальный парковый комплекс Роки-Маунтин-Парк, по решению ЮНЕСКО включенный в число памятников Всемирного наследия человечества. В обширный объединенный заповедник, расположенный на площади 12 800 квадратных километров, входят высокие, покрытые заснеженными ледниками скалистые хребты, вечнозеленые леса, чистые реки, ручьи и горные озера. Над густыми вечнозелеными лесами, обступающими синие озера, высятся голубые глетчерные ледники. Величественные горные вершины венчают живописный ландшафт. И вот уже более 120 лет туристов доставляют сюда поезда Канадской Тихоокеанской железной дороги.

Благодаря постройке Тихоокеанской железной дороги в Канаде были даже обнаружены запасы природного газа, хотя и произошло это весьма случайно. В 1886 г. при бурении артезианских скважин в провинции Альберта – вода требовалась для нужд паровых локомотивов – рабочие натолкнулись на газовое месторождение. Позже железная дорога использовала этот газ, чтобы обогревать и обеспечивать электроэнергией станционные и вспомогательные постройки.

Во время Второй мировой войны Тихоокеанская железная дорога стала одной из главных стратегических магистралей союзников. За годы войны по ней было перевезено 307 миллионов тонн грузов и 86 миллионов пассажиров, включая 280 тысяч военнослужащих.

В наши дни Канадская Тихоокеанская железная дорога является крупнейшей железнодорожной сетью в Северной Америке и единственным трансконтинентальным перевозчиком, осуществляющим прямую доставку грузов к восточному побережью США. Ее 14 000-мильная сеть простирается от Ванкувера до Монреаля и достигает крупнейших американских индустриальных центров – Чикаго, Ньюарка, Филадельфии, Вашингтона, Нью-Йорка и Буффало.

В дореволюционной истории нынешняя Туркмения была известна как Закаспийский край – дальний форпост России, завоеванный Скобелевым и освоенный тысячами русских людей, сменивших тамбовские черноземы и вятские леса на пески и палящее солнце Каракум. Стержнем этой неудавшейся колонизации стала Закаспийская железная дорога, в обжигающий зной и холодные бесснежные зимы построенная через пустыню двумя русскими железнодорожными батальонами. Проложенная в исключительно трудных условиях, эта дорога способствовала экономическому и культурному развитию Средней Азии. Она является одним из самых ранних примеров прокладки железных дорог большой протяженности в условиях пустыни.

Занятие побережья Красноводского залива и установление русского протектората над Бухарой и Хивой привели к усилению влияния России на территории Туркмении. С этим не могла смириться Англия, уже проникшая в Афганистан и простиравшая свои интересы далее. Англичане оказывали военную помощь племенной верхушке текинцев – самого крупного туркменского племени, настраивая их против России.

В ноябре 1878 г. Англия начала военные действия в Афганистане. В Петербурге решили воспользоваться этим для организации из Красноводска экспедиции в Ахал-Текинский оазис. В 1879 г. отряд генерала Ломакина подступил к текинской крепости Геок-Тепе, но штурм ее окончился неудачей и отряд отступил. Эта неудача могла иметь серьезные последствия – в Англии ее расценили как сигнал к началу резкого усиления английского влияния в Закаспийском крае. В Красноводск был срочно направлен генерал М.Д. Скобелев – герой Плевны, а начальником морской части экспедиции был назначен капитан I ранга С.О. Макаров, восходящая звезда российского флота, в будущем – известный адмирал.

По Каспийскому морю в Красноводск перебрасывались войска и грузы. Однако перед руководителями экспедиции встал вопрос о снабжении отряда на протяжении всех пятисот верст предстоящего пути. И тогда М.Д. Скобелев выдвинул чрезвычайно смелую идею – построить в песчаной пустыне железную дорогу. И надо полагать, что немалую лепту в эту идею внес только что назначенный в помощь Скобелеву начальником военных сообщений Закаспийского края генерал-лейтенант М.Н. Анненков – основатель железнодорожных войск в России.

Михаил Николаевич Анненков (1835–1899), еще при жизни имевший титул Главного строителя Закаспийской железной дороги, получил образование в Пажеском корпусе и в Академии Генерального штаба. В 1863–1871 гг. служил в Польше, с 1869 г. – генерал-майор. В 1869–1875 гг. Анненков заведовал делами комитета по передвижению войск железными дорогами и водой, а позже, в 1875–1884 гг., был членом временной комиссии, позже комитета по железнодорожному передвижению войск. В тогдашней России не было более квалифицированного и авторитетного специалиста в военно-транспортном деле.

Руководителями экспедиции был возбужден вопрос о постройке с целью обеспечения войск железной дороги от Михайловского залива до Молла-Кара на протяжении 26 верст, по безводной и труднопроходимой местности. Для строительства в Красноводск был переброшен только что сформированный 1-й резервный железнодорожный батальон. Формирование батальона проходило в 1880 г. за счет частей Московского военного округа. По прибытии в Закаспийскую область он состоял из 25 офицеров, 30 техников, врачей и др., 1081 нижнего чина. Командовал батальоном подполковник А.А. Брюнелли.

Первый участок дороги был построен удивительно быстро – 26 верст за десять дней, то есть 2,5 версты в день – темпы по тем временам неслыханные. Целесообразность применения железнодорожных войск полностью подтвердилась. 25 ноября было высочайше повелено продолжить железную дорогу до Кизил-Арвата – протяженностью 217 верст. По мере того как отряд Скобелева продвигался вперед, солдаты-железнодорожники в тылу наступающей армии тянули и тянули рельсовый путь. И каждая новопроложенная верста пути тут же начинала служить подвозу воды, продовольствия, боеприпасов.

Обеспечение с помощью регулярного подвоза по железной дороге позволило отряду Скобелева к началу 1881 г. приблизиться к Геок-Тепе. Неприятель нападал на тылы русских войск, на караваны, нарушал связь. В одну из таких вылазок 18 декабря был ранен генерал Анненков.