Дизель решает все - Михаил Маришин

С остальными же «заключенными специалистами» была проблема. Они имели знания и опыт в каких угодно областях, только не ДВС. В основном это были специалисты по паровым машинам, турбинам, котлам. Это обстоятельство и вышло нам всем боком, вернее, опять побочной темой.

— Гражданин Любимов, можете уделить мне пару минут? — поймал меня теплым вечером первого августа Селиверстов. Я, на радость жене, теперь хорошо устроился — большую часть дня работал на заводской территории, а под вечер ехал в «двушку», откуда до дома было десять минут ходьбы.

— Валерий Александрович, давай по-человечески, пока нас никто не слышит, — ответил я, оглядываясь по сторонам. — И коротко.

— Дело, значит, вот какое. Вы нам задачу поставили на дизель уменьшенной размерности по образцу «сто второго». Чтоб, значит, реальной разработкой доказать нашу лояльность, состоятельность, а следовательно, полезность в качестве инженеров, а не землекопов.

— Все так, а в чем проблема то? Мотор пересчитать не можете в сторону уменьшения?

— Так там все детальки малюсенькие, мы с такими не сталкивались никогда. По всему выходит — простого масштабирования не получается. Вот, скажем, рабочее колесо компрессора как в таком размере сделать? Из алюминия фрезеровать? Так нам за такую конструкцию срок удвоят.

— Ладно, трудности понятны. Каковы будут предложения?

— Еще в автоколонне, когда шоферами были, в порядке разминки мозгов мы обсуждали между собой конструкцию паровоза, у которого пара поршней в одном цилиндре, как в ЗИЛ-Д-100-2. По всему выходит, что этот локомотив имеет существенные преимущества перед традиционными…

— Погоди, погоди, Саныч. Ты шутишь, что ли? ПАРОВОЗ?

— Ну да, паровоз. А что такого? Обсчитать все и чертежи составить, с учетом максимального использования стандартных комплектующих существующих локомотивов — две-три недели. Месяц на постройку. К первому октября все будет готово. Между прочим, паровозный вопрос сейчас — очень острый, я им еще до «посадки» занимался.

— Мне-то что с того? У нас дизельное КБ! Как я объясню наверху постройку паровоза? И где его строить? На ЗИЛе? Так там собственного депо нет и в помине.

— В том-то вся соль! Паровая тяга будет использоваться только в начале движения. После разгона, когда сможем обеспечить необходимую компрессию, в центральный объем цилиндра, между поршнями, включается впрыск дизтоплива. А боковые объемы продолжают работать на пару, обеспечивая сжатие. Тема будет называться: «Локомотив с противоположно движущимися поршнями и прямым приводом от шатунов на колесные пары». А то, что он не совсем дизельный, уточнять не надо. Детали паровоза можно частично изготовить на ЗИЛе, частично запросить из запаса Московской железной дороги. Для сборки нужен тупичок где-нибудь в глухом углу на заводских подъездных путях да козловый кран. Обошьем его дощатыми щитами — получится ангар от лишних глаз. А охрана у нас надежная — чужих не пропустит. Вот такой вот план. Через два месяца дадим паровоз, а на мотор и его отработку у нас не меньше полугода уйдет.

— Я подумаю, хотя ты меня и не убедил. «Финт ушами» какой-то получается. Мотор-то все равно делать кому-то надо.

— Так если мы реальную работу покажем, нам дадут возможность с «вольными» из КБ-1 работать. Общаясь между собой, мы и в курс дела быстрее войдем, и мотор быстрее сделаем, не повторяя уже совершенных до нас ошибок. За те же самые полгода будет и мотор и паровоз. Польза налицо.

— Я должен подумать. Завтра к вечеру будет решение.

Прикинув все «за» и «против», я решил пойти на риск и, несмотря на прямой запрет Берии заниматься побочными разработками, дал «добро» на постройку паровоза. Руководствовался я при этом в первую очередь «государственными» соображениями, представляя себе прекрасно ситуацию, сложившуюся на транспорте в начале индустриализации. Рост промышленности настоятельно требовал увеличения объемов перевозок, а железнодорожники не могли их обеспечить. Сейчас новый мощный паровоз был бы для страны как нельзя кстати. Выигрыш, в случае успеха, мог быть огромным, а победителей, как известно, не судят, поэтому упреков руководства после постройки паровоза я не опасался. С Лихачевым вопрос решился довольно быстро, так как он был целиком поглощен текущим производством автомобилей, а наше КБ, в связи с разработкой моторов, выходящих за его рамки, стало постепенно выделяться в самостоятельную организацию. Так что уже сейчас в вопросах новых разработок мы общались практически на равных, и мне требовалось только уведомить «хозяина» территории о своих планах, не вдаваясь в подробности.

Пока шла чистовая проработка и готовились чертежи локомотива, часть заключенных, которых привозили на ЗИЛ в закрытых фургонах, готовила сборочную площадку. Отметились там и заводские сварщики во главе с Миловым. Козловый кран — целиком их заслуга. Кум, намучившись с проводами, протянутыми в глухой угол, всем мешавшими и постоянно рвавшимися проезжающими грузовиками, настоял на постройке автономного дизель-генератора. По той же самой причине, еще при пооперационном планировании сборки паровоза, возникла необходимость в создании массы дополнительных инструментов и приспособлений, от домкратов, пневматических молотков, дрелей, до угловых и торцевых шлифмашин. Для работы всего этого богатства соответственно потребовался автономный компрессор. В результате получилась практически полноценная мобильная мастерская на шасси ЗИЛ-5. Это ее свойство очень пригодилось впоследствии, так как много запчастей мы добывали у железнодорожников путем «каннибализма» списанных паровозов. Попутно наработали весьма полезные связи с химиками, производителями бакелита, который шел на отрезные круги. На основном производстве новый инструмент «прижился» практически сразу, теперь уже никому не приходило в голову резать металл ножовкой или газом. Прирост производительности был налицо, и заказы на шлифмашины посыпались со всех сторон. В первую очередь — от железнодорожников, видевших их работу воочию.

В результате, к первому октября, всем на удивление, КБ-2 действительно выкатило свой локомотив. И хотя моя роль в его создании была в основном организационная, я радовался как мальчишка, когда этот красавец, шипя паром, вышел из распахнутых ворот ангара. Это вам не дизельные и электрические сараи на колесах конца XX века! Выглядел он немного непривычно, так как паровая машина была расположена посредине котла, над пятью ведущими осями, с которыми ее связывала сложная система рычагов. Сказать, что явление этого чуда произвело фурор — не сказать ничего. Люди буквально стояли и смотрели, открыв рты, а все их попытки подойти ближе, пресекались лагерной охраной. Паровоз, или правильнее — теплопаровоз, прокатившись несколько раз вперед-назад, убрался обратно в «стойло», а мне теперь предстояло докладывать, объяснять и договариваться с железнодорожниками насчет испытаний.

Срочно прибывший на завод Берия, убедившись, что дизелем от новорожденного почти не пахнет, только махнул в сердцах рукой и распорядился передать тему железнодорожникам. Вместе с конструкторской группой. Последнего я никак не ожидал, но пришлось смириться, что КБ-2 «похудело» на полсотни человек, зато остальных можно было отныне загружать работой в полном объеме, они получили разрешение работать совместно с КБ-1, вернее бюро просто слили в одно, что изрядно его укрепило.