Выживет ли отечественный автомобиль? - Юрий Федорович Мордашов

частью "имиджевой" стратегии. А около 20% опрошенных считает даже, что раскрытие информации может повредить компании… Меньше всего исполнительные директора хотели бы раскрывать информацию о размерах и механизмах вознаграждения членов совета директоров и менеджеров высшего звена. Против раскрытия такой информации высказалась почти половина опрошенных».

Отсутствие прозрачности бизнеса способствует коррупции власти и криминализации бизнеса, не позволяет оценить эффективность предприятий и разработать стратегию развития экономики страны.

Парадоксальные явления отмечались на промышленных предприятиях страны в 90-х годах ХХ века. Так, например, в течение последних 5 лет в ОАО «ГАЗ» отметился впечатляющий рост производства: увеличение объемов реализованной продукции составило 58%. В 1999 году прирост достиг 21%. За первые 8 месяцев 2000 года ОАО «ГАЗ» выпустило товарной продукции почти на 18,2 миллиарда рублей. С другой стороны, рентабельность предприятия лишь за первый квартал 2000 года скатилась с 21 до 2%. Прибыль ОАО «ГАЗ» от продаж за первые шесть месяцев текущего года упала в 5 раз. Сокращение налогооблагаемой базы привело к тому, что отчисления в бюджет Нижегородской области уменьшились по сравнению с предыдущим годом в 5 раз, и это при том, что поступления в доходную часть казны на 40% зависят именно от этого промышленного гиганта. Мало того, долги предприятия перед федеральным бюджетом вплотную приблизились к миллиарду рублей, а стремительно возрастающая сумма кредиторской задолженности достигла 9,2 миллиарда рублей. Дело в том, что закупкой материалов и комплектующих изделий для ГАЗа занимались дочерние частные компании, которые продавали их «маме» по завышенным ценам, в результате прибыли ГАЗа оседали на счетах частных компаний.

В 2000 году закончился очередной передел собственности в России, однако изменение криминального характера бизнеса не произошло. Максим Чижов объясняет получение сверхприбылей нефтяными компаниями так: «Большинство крупных нефтяных компаний зарегистрировано в Москве. Здесь они имеют офисы. А предприятия, которые качают нефть, зарегистрированы в тех регионах, где месторождения, скажем, в том же Ханты-Мансийске. И по отношению к центральной московской компании они являются "дочерними" предприятиями. "Дочка" добывает нефть и продает "маме" по заниженной цене. В 2000 году, когда Счетная палата проводила проверку, цена была примерно 1043 рубля за тонну (около 5,5 доллара за баррель). А уже «мамы» реализовали черное золото на российском рынке по 3203 рубля за тонну (или по 16,9 долларов за баррель). И за границу по мировым ценам – по 29 долларов за баррель. Представители нефтяных компаний уверяют, что это абсолютно законная схема. Однако в результате все основные прибыли достаются головному офису. А основные налоги – московскому бюджету. Нефтедобывающие компании и нефтяные регионы остаются практически ни с чем. Им не хватает денег на инвестиции, на реконструкцию производства, и на экологические программы, а регионам – на зарплаты бюджетникам» [12].

Автомобилестроение в России задержалось на I-ом этапе развития мирового автомобилестроения. В стране отсутствуют инжиниринговые фирмы по разработке комплектующих изделий и технологий автомобилестроения. Большинство заводов одновременно с началом разработки нового автомобиля начинают разрабатывать не только кузов, но и силовой агрегат, шасси, а также комплектующие изделия, поэтому доводка узлов и агрегатов продолжается после начала производства. Такой объем разработки не по силам ни одной зарубежной компании. Более того, такие правила разработки можно сравнить с удавкой на шее, которая сама затягивается. Отечественные автомобилестроители начинают разработку автомобиля с дизайна и изготовления опытных образцов, демонстрации их на выставках. На доводку узлов и агрегатов у них не хватает времени, поскольку это более длительный процесс, чем разработка кузова автомобиля. Однако часы включены и отсчитывают время, которое ограничено, поскольку новая модель автомобиля может морально устареть, и, хотя процесс доводки узлов и агрегатов не завершен, начинается производство нового автомобиля. Доводка автомобиля продолжается после начала производства автомобиля.

Западные фирмы заканчивают доводку автомобиля до начала подготовки производства. При подготовке производства внедряются новейшие технологии. Конструктивные изменения за весь период производства данной модели автомобиля не проводятся, поскольку считаются экономически неоправданными. Как исключение, проводятся конструктивные изменения с целью устранения дефектов узлов и агрегатов автомобилей, выявленных в процессе эксплуатации. В знаменитом романе Артура Хейли «Колеса» [13] на новой модели автомобиля «Орион» во время испытаний была обнаружена вибрация при движении на большой скорости. Руководство компании вместо переделки кузова и инструментальной оснастки приняло решение о дополнительном креплении пола в передней части кузова и установке распорки под щитком передка, которые увеличили затраты на пять долларов на каждую машину.

Продолжение доводки автомобиля после начала подготовки производства приводит к бесконечным конструктивным изменениям. Конструктивные изменения – беда массового производства. Они приводят к изготовлению новой технологической и инструментальной оснастки, большим затратам производства. Затраты на этапах разработки и доводки, подготовки производства, производства и эксплуатации автомобиля находятся в геометрической зависимости. Экономия на каждом предыдущем этапе приводит к значительному увеличению затрат на всех последующих этапах.

В результате, так и не завершив подготовку производства, завод начинает производство автомобиля, часть деталей и узлов изготавливается по обходной технологии, а процесс доводки достигает своего максимального значения. Все три этапа: разработки, подготовки производства и производства автомобиля; оказываются незавершенными. В результате становится невозможным в процессе производства автомобиля различить причины дефектов изделия: конструктивные, технологические и производственные. К сожалению, уровень качества большинства изделий и узлов автомобиля остается неизвестным, поскольку этапы разработки и подготовки производства проводятся не в полном объеме, оценка качества изделий и узлов промышленной партии не проводится, поскольку промышленная партия изделий и узлов не изготавливается.

Казалось бы, как просто, учитывая мировой опыт, начинать разрабатывать узлы и агрегаты, в течение 3-5 лет осуществлять их доводку, после чего начинать разрабатывать дизайн и кузов автомобиля. Это невозможно по следующим причинам. Во-первых, традиционно финансирование новых моделей автомобилей происходило после разработки дизайна, изготовления и демонстрации опытного образца автомобиля. Во-вторых, имперские амбиции. Мы не хотим признаться в том, что у нас не хватает не только средств и оборудования, но и знаний. Мы хотим доказать, что не хуже других зарубежных компаний можем в рекордно короткие сроки разрабатывать автомобиль и осваивать его производство. Ну, а если новая модель автомобиля отличается от «Мерседеса», то ответ готов: качество соответствует цене автомобиля.

Сертификация – это требование рынка, ибо даже в странах третьего мира несертифицированная продукция ценится гораздо ниже, чем могла бы, а европейский рынок для нее вообще закрыт. Однако сертификацию, по существу, проходят только новые автомобили. Естественно, она не гарантирует, что в эксплуатации сертификационные свойства сохранятся. Кроме того, например, Правила №13 ЕЭК ООН разрешают готовить автомобили к испытаниям: оговаривается степень приработки фрикционных накладок тормозных механизмов и износа шин. Поэтому сертификацию получают не серийные, а «парадные» характеристики. Свойства