Ядерная ночь. Эвакуация - Артем Рыбаков

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Масса, кг — 2,5 кг (без патронов)

Длина, мм — 810 / 530

Длина ствола, мм — 295

Ширина, мм — 60

Высота, мм — 170

Патрон — 20/70 мм

Калибр, мм — 15,6

Принципы работы — продольно-скользящий поворотный затвор

Прицельная дальность, м: — 20–30 (картечным патроном)

Максимальная дальность, м: — 35–40 (пулевым патроном)

Вид боепитания — коробчатый магазин на 2 или 4 патрона

Корветы типа «Висбю»

Корветы типа «Висбю» (швед. Korvett typ Visby) — тип многоцелевых корветов ВМС Швеции. Должны заменить в составе ВМС Швеции корветы типа «Гётеборг». «Висбю» называют первым в мире «настоящим» боевым кораблём, построенным по технологии «Стелс». В силу широко рекламируемой способности быть незаметным для средств обнаружения противника корветы «Висбю» приобрели мировую известность. Первый корабль этого типа был спущен на воду в 2000 году. Верфь Kockums АВ.

ПАРАМЕТРЫ

Водоизмещение — 640 тонн (полное)

Длина — 72,7 м (наибольшая), 61,5 м (по ватерлинии)

Ширина — 10,4 м

Высота — 19,3 м

Осадка — 2,4 м

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Силовая установка — 4 газотурбинных TF50A, 2 дизельных MTU 16V 2000 N90

Винты 2 водомёта

Мощность — 16 000 кВт ГТД, 2 600 кВт дизеля

Скорость — 35 узлов

Автономность плавания — 2300 миль (на 15 узлах)

Экипаж — 43 человека

Вооружение

Артиллерия — 1-57 мм Bofors SAK 57 Мк3

Торпедно-минное вооружение — 2x2 400 мм ТА (4 торпеды Тр 43 или Тр 45)

Ракетное вооружение — 8хПКР RBS-15 Mk II (только на пятом корпусе)

Зенитное вооружение — 2x8 ПУ ЗУР RBS 23 (только на пятом корпусе)

Авиация — вертолётная площадка, 1 вертолёт Augusta А109, зарезервировано место под ангар (вместо ЗРК)

Самолёт ДРЛО S 100В Argus

В ноябре 1997 года военно-воздушные силы Швеции получили первую партию из четырех самолетов S-100B Argus (всего заказано шесть, первый полет самолет совершил в 1994 году, под обозначением SAAB 340 Erieye AEW) авиационной системы ДРЛО FSR-890. Так как руководство этого вида вооруженных сил не испытывает в мирное время большой потребности в самолетах ДРЛО, только часть из полученных S-100B оснащена специализированным радиоэлектронным комплексом. Остальные используются как военно-транспортные самолеты. Предполагается, что установка специальной радиоэлектронной аппаратуры на такие машины займет не более 24 ч.

Основой этого оборудования является работающая в 10-см диапазоне длин волн многофункциональная РЛС PS-890 Ericsson Erieye, имеющая двухстороннюю активную фазированную антенную решетку (АФАР). Станция, управление режимами работы которой осуществляется с наземных пунктов, способна обнаруживать более 100 воздушных и наземных (надводных) целей. Экипаж самолета состоит из пилотов и четырех операторов. Высота патрулирования 2000–6000 м. При удалении зоны патрулирования от базового аэродрома на 180 км время дежурства (с дополнительными топливными баками) может достигать 9 ч. Предусмотрен автоматический режим в системе ДРЛО FSR-890, при котором информация о воздушной обстановке будет передаваться по радиолинии на наземный пункт управления. Специалисты фирмы-изготовителя не исключают также возможности оснащения таких самолетов по специальным заказам дополнительными рабочими местами операторов, обеспечивающими управление тактическими истребителями. Обзор пространства по азимуту осуществляется в двух секторах шириной по 120, перпендикулярных продольной оси самолета. Две зоны затемнения (по 60 в хвостовой и носовой частях) предполагается просматривать при изменении курса самолета. Жестко закрепленная над фюзеляжем АФАР имеет массу около 900 кг, длину 9,75 м и ширину 0,78 м. Она состоит из примерно 200 приемопередающих модулей.

По мнению шведских экспертов, система способна обнаруживать и сопровождать крылатые ракеты и малоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью менее 1 м2. Во время демонстрационных полетов она обеспечивала обнаружение маловысотных воздушных целей на дальности до 400 км, наземных и надводных — до 300 км. РЛС PS-890 Ericsson Erieye может быть установлена на небольших самолетах различных типов. Например, в настоящее время ведется разработка самолета ДРЛО и управления на базе бразильского ЕМВ-145. В качестве его потенциальных заказчиков рассматриваются также некоторые страны Европы, Южной Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модификация — S 100В

Размах крыла, м — 21,44

Длина самолета, м — 19,73

Высота самолета, м — 6,97

Масса, кг пустого самолета — 8140 максимальная взлетная — 13 155

Тип двигателя — 2 ТВД General Electric СТ7-9В

Мощность, л.с. — 2 х 1870

Максимальная скорость, км/ч — 653

Крейсерская скорость, км/ч — 528

Скорость патрулирования, км/ч — 296

Практическая дальность, км — 4000

Продолжительность полета, ч — 7

Практический потолок, м — 7600

Высота патрулирования, м минимальная — 6 максимальная — 7000

Экипаж, чел. — 3

Lockheed SR-71

Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США.

ОСОБЕННОСТИ САМОЛЁТА Особенно сложной проблемой полёта на скоростях более 3 М является высокий нагрев корпуса. Для решения этой проблемы значительная часть планера была изготовлена из титановых сплавов. Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий. Серийные самолёты окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Из-за этого самолёт и получил неофициальное название «Blackbird», что отражало его сопротивление свету и радиолокационному излучению.

Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71, именно они помогали самолёту летать на скоростях более 3300 км/ч и в то же время, летать на дозвуковых скоростях с турбореактивными двигателями. В передней части имеется подвижный носовой обтекатель двигателя, который находится в выдвинутом положении при скоростях до 1,6 М. На более высоких скоростях конус задвигается и активируется прямоточный двигатель.

Сверхзвуковой воздушный поток предварительно сжимается за счёт формирующихся на внешней части центрального тела-конуса конических ударных волн — скорость потока падает, и за счёт этого возрастают его статическое давление и температура. Затем воздух входит в 4-ступенчатый компрессор, и затем поток воздуха разделяется: часть воздуха проходит в компрессор (воздух «основного потока»), в то время как оставшийся поток обходит ядро, чтобы войти в форсажную камеру. Воздух, идущий через компрессор, далее сжимается перед входом в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и поджигается. Температура потока достигает своего максимума в камере сгорания: чуть ниже температуры, от которой турбинные лопатки начали бы терять свою прочность. Воздух охлаждается, проходя через турбину и соединяется с воздухом обхода до того, как попадает в форсажную камеру.