Сундук истории. Секреты денег и человеческих пороков - Анатолий Вассерман

Малайзия, Индонезия, Украина тоже ориентируются в основном на экспорт своей продукции. Чтобы обеспечить её конкурентоспособность, они — как и Китай — удешевляют свою валюту.

Ничего нового в этом нет. Искусственное обесценивание валюты стало инструментом экспортной экспансии ещё во времена Великой депрессии. Правда, тогда им одновременно воспользовались все ведущие промышленные страны, так что ничего, кроме хаоса в финансах, он не принёс: соотношения-то валют после краткого замешательства вернулись на прежний — додепрессивный — уровень. Сейчас сравнительно благополучные государства стараются без особой надобности не играть своими курсами. Поэтому страны послабее и могут опустить свои валюты ниже паритета, дабы стимулировать экспорт.

Кстати, Соединённые Государства Америки, при демократах ориентированные на финансовый рынок, при республиканцах нацелены на материальный экспорт. Именно поэтому Буш всеми силами валит доллар. И чтобы опустить курс по отношению к нему, нужны героические усилия.

С другой стороны, Швейцария экспортирует разве что предметы роскоши. Скажем, легендарные швейцарские механические часы — при всей изощрённости устройства — заведомо не могут быть точнее электронных. И даже механические японские давно не менее надёжны. Швейцарские часы носят ради престижа — и чем они дороже, тем престижнее.

Основной доход Швейцария сейчас получает от туризма. Туристы тратят деньги внутри страны — и чем выше цены, тем больше страна зарабатывает. Тут выгоден завышенный курс.

Норвегия экспортирует в основном энергию: электричество, нефть, газ. На высокотехнологичном западноевропейском рынке этот товар всегда востребован. Можно не беспокоиться о конкуренции — и завышать курс своей валюты, чтобы в страну охотнее импортировали всё, что в ней не производится.

Россия тоже энергоэкспортёр. Но у нас ещё в советское время выстроена мощная и разносторонняя промышленность. Рубль занижают, чтобы стимулировать экспорт её продукции — в надежде, что благодаря этому она рано или поздно выйдет на советский уровень по количеству произведенного, а там и по качеству начнёт соответствовать требованиям мирового рынка.

Отчего же Центральный банк России то и дело сетует на слабость рубля — да и другие промышленные страны, как правило, не пытаются опускать свои валюты, предпочитая переносить производство в регионы подешевле и подпитывать высвободившихся рабочих пособиями за счёт налогов с фирм?

Заниженный курс не только стимулирует экспорт. Он ещё и снижает уровень жизни. В частности, потому, что становится невыгоден импорт — а производить внутри страны вообще всё, что ей нужно, не так уж хорошо: преимущества разделения труда проявляются на международном уровне ничуть не слабее, чем в пределах одного конвейера.

Занижение курса валюты фактически равноценно налогу на всех граждан страны в интересах экспортёров. Более того, инфляция — самый несправедливый налог, ибо бьёт прежде всего по беднейшим. Уж лучше прямой протекционизм — ограждение внутреннего рынка таможенными и нетарифными барьерами, благодаря которым, например, Япония (тоже крупнейший экспортёр) ограничивается ценой БигМака $2.29, заниженной всего на 33 %.

В перспективе промышленность, выросшая в протекционистской теплице, может вернуть всё вложенное в неё. Правда, учиться конкурентоспособности придётся заново. Выучимся ли?

И на сей раз я ехал в Одессу в полном одиночестве. Четырёхместное купе скорого фирменного поезда № 23 пребывало в моём единоличном распоряжении. Да и обратно в том же поезде (№ 24) со мною был только один попутчик, и то всего на несколько станций, так что почти всю дорогу я спал без помех.

Более того, несколько купе вовсе пустовали. Хотя иной раз заняты даже верхние полки. Но при ближайшем рассмотрении неизменно выясняется: едет семья — и не желает разбегаться по двум купе.

Дело не только в том, что временный раскол нашей страны на несколько государств сократил поток связей между Одессой и Москвой. Мне доводится ездить и по другим маршрутам. Картина везде сходная. Причём не только в купейных вагонах. По дороге не раз доводилось проходить и через плацкартные. Там тоже заполнение — примерно половина вместимости.

Почему — понятно.

С момента получения (в 1994-м) первого заказа в Москве чувствую себя свободно, только если в бумажнике припасены деньги на билет в Одессу. Даже если в момент переговоров с каким-то клиентом у меня нет иных работ — срыв соглашения не обернётся неопределённостью и угрозой голода: просто отправлюсь пережидать трудовую паузу в родном городе,

Где под каждым ей листком

Был готов и стол и дом.

В 1995-м, когда я только что перебрался в Москву на сравнительно стабильное проживание (хотя и не постоянное: не только в Одессе провожу несколько месяцев в году, но и по всей Украине разъезжаю — на турниры по интеллектуальным играм), мой неприкосновенный эвакуационный запас составлял примерно $40. Сейчас — $ 120–140 (уже несколько лет тариф РАО РЖД домножается на коэффициент, зависящий от сезонов и праздников). Цену специально указываю не в рублях: хотя доллар нынче далеко не тот, что при раннем Клинтоне, но рубль с тех пор упал куда заметнее.

Мой личный средний доход за эти полтора десятилетия вырос куда более, нежели втрое. Но, увы, не всем так же легко, как мне. Насколько я могу судить по общедоступной статистике, доходы тех категорий граждан России, для кого деньги важнее времени (так что поезд предпочтительнее самолёта), хотя и растут, но далеко не так стремительно, как тарифы РЖД. Соответственно сами поездки откладываются до последней возможности. Пассажиропоток падает.

Между тем энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира — лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Не говоря уж ни о чём прочем, купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Значит, львиная доля энергии уйдёт на движение самого вагона — независимо от загрузки. Износ дома на колёсах и подавно почти не зависит от числа перевезенных, если только они не увлекаются явным вандализмом. Да и проводникам — при всём уважении к их нелёгкому труду — почти всё равно, обслуживать три дюжины пассажиров или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.

А ведь обслуживание подвижного состава и пассажиров — далеко не главный расход. Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, даже если поезда по ним прокатываются не ежеминутно и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!

Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира приходится всё больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.