Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

При запуске в серию МиГ-15бис завод отказался от старой системы изготовления первых машин по так называемой временной технологии, и с первых изделий готовилось серийное оснащение, с некоторыми временными упрощениями оснастки, влияющими только на трудоемкость.

Подготовкой производства руководил заместитель главного технолога завода Г.И. Миловидов. Под его началом была разработана и внедрена система планирования и учета подготовки оснастки, основные положения которой действуют на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» и в настоящее время[293].

Успех работы в первую очередь зависел от работы плазово-шаблонного цеха, поэтому перед началом подготовки производства МиГ-15бис этому цеху было уделено большое внимание.

Для решения поставленной задачи конструкторская группа была увеличена почти в три раза за счет временного привлечения конструкторов серийно-конструкторского отдела. Конструкторские и технологические работы были объединены, что устраняло путаницу и задержки производства. Количество слесарей было увеличено в два раза за счет рабочих других цехов, находящихся на учете в плазово-шаблонном цехе и составляющих как бы переменный состав цеха. Изготовление шаблонов контролировалось специальными диспетчерами, постоянно закрепленными за конструктивными группами. По указанию Совета министров СССР и приказу МАП № 525 от 9 июля 1949 г. завод № 21 был обеспечен необходимыми ассигнованиями, штатами, рабочей силой, дополнительным оборудованием, электроэнергией, материалами, сырьем, готовыми изделиями[294].

В сентябре 1949 г. был сдан в эксплуатацию новый корпус для механических цехов, а также перебазирован и реконструирован инструментально-штамповый цех. Были начаты работы по расширению цеха гальванических покрытий.

Более сложная конструкция МиГ-15бис требовала совершенствования некоторых технологических процессов, в частности сборочных и сварочных работ. В слесарно-сварочном цехе оборудовали мастерскую для внедрения атомно-водородной сварки. Начались работы по организации мастерских наземного оборудования и по изготовлению фонаря кабины, радиолаборатории. В инструментальном цехе создали мастерскую по изготовлению наборов фрез. С целью объективной проверки новейших аэронавигационных приборов лабораторию авиаприборов напрямую подчинили главному контролеру завода. Была улучшена и взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома[295].

В целях широкого внедрения стандартизации в технологической оснастке были созданы группы стандартизации при отделе конструирования инструмента и приспособлений, отделе главного механика и инструментальном отделе[296].

Для обеспечения непосредственной связи с ведущим заводом № 1 по производству самолетов МиГ-15бис в Москве было организовано техническое бюро завода № 21[297]. В сентябре 1949 г. сменился главный инженер завода. Им стал Евгений Иванович Миндров, бывший начальник серийно-конструкторского отдела[298].

Следует отметить, что завод № 21 в 1949 году проводил большую работу по совершенствованию конструкции и технологии истребителя Л а-15. Внедрялись различные изменения и усовершенствования, например, по усилению проводок управления самолетом, шасси и др. Эти изменения позволили облегчить управление машиной, изъять из конструкции некоторые сложные и трудоемкие детали и узлы[299].

Основная техническая документация на самолет МиГ-15бис была получена заводом к 10 сентября 1949 г. В течение ноября – декабря машина прошла полностью основные этапы освоения производства. В самолет было внесено более 5000 конструктивных изменений, из них свыше 60 % по указаниям главного конструктора А.И. Микояна и ведущего завода № 1, в том числе такие, как доводка катапультного кресла и механизма фонаря кабины, доработка гидросистемы, изменение конструкции хвостовой части фюзеляжа. Большая заслуга в разработке лафета вооружения МиГ-15бис принадлежит конструкторам ОКБ завода № 21 Г.И. Гамову В.И. Пушкову и другим[300]. Чертежи на некоторые изменения были присланы уже после того, как была полностью изготовлена вся оснастка и большая часть деталей. Пришлось заново переделывать уже почти готовые агрегаты, что почти на месяц задержало сдачу изделия. Первая головная машина МиГ-15бис была собрана 20 декабря 1949 г., а 28 декабря сдана на заводские испытания[301]. К 1 января 1950 года завод № 21 сдал 4 самолета МиГ-15бис, опередив установленный график, и создал задел деталей, узлов и агрегатов для 18 условных машин на I квартал 1950 г.[302]

Следует отметить вклад работников военной приемки в процесс освоения МиГ-15бис на заводе: старший группы летного состава подполковник М.А. Гусев весь декабрь 1949 г. провел в командировке в Куйбышеве на заводе № 1, осваивая пилотаж на новом истребителе в целях подготовки к испытаниям его в Горьком[303].

Необходимо отметить, что во исполнение постановления Совмина № 1718 – 668сс от 25 апреля 1950 г. и приказа МАП № 318с от 2 5 апреля того же года завод № 21 должен был возобновить в III квартале 1950 г. выпуск истребителей Ла-11 с мотором АШ-82ФН. Размещать производство обеих машин пришлось на исключительно сжатых производственных площадях. Эта задача была решена путем дальнейшего уплотнения производственных участков и перепланировки производственных площадей отдельных цехов с выносом ряда мастерских на территории других цехов[304].

Наряду с выпуском самолетов-истребителей МиГ-15бис завод им. С. Орджоникидзе в 1951 году освоил серийное производство его новой модификации – МиГ-15Рбис[305].