История почты. От голубиной до электронной - Марк Перов

В 1970-е парк машин пополнили «Жигули» и «каблучки» Иж-2715 с расширенным объёмом кузова и двустворчатой задней дверью. К 1980-м годам почту развозили и ГАЗ-24 «Волга». Это не были специальные почтовые машины, просто корреспонденцию развозили по утрам, и было предложено использовать простаивающие такси, которые оборудовались табличками «Почта».

В 1990-е почту стали перевозить в том числе на бортовых «КАМАЗах».

В наши дни у почты есть самые разные автомобили. Сейчас ведутся разработки электромобилей. Например, это электрические фургоны для логистических предприятий с ежедневным пробегом менее 200 км. Производители рассчитывают, что такие машины будут работать в исторических кварталах старых европейских городов, где не требуется большой пробег, а отсутствие вредных выхлопов оказывается большим преимуществом.

Это не такой старый вид почты, хотя основные принципы пневматики были изложены ещё Героном Александрийским в I веке н. э. Прошло полторы тысячи лет, и в 1667 году французский физик Дени Папен обосновал теоретическую возможность транспортировки объекта, помещённого в трубу, путём придания этому объекту ускорения с использованием силы давления и воздействия сжатого воздуха.

Папен пришёл к выводу: если патрон или цилиндр для груза сделать длиннее, в него можно вложить почтовое отправление. Идея не вызвала интереса современников, и продолжать научные изыскания он не стал.

Первая известная пневмопочта работала в Вене как минимум в 1792 году, а скорее всего, и раньше, но она была устроена внутри одного дома и соединяла наблюдательную площадку на вершине 50-метровой колокольни собора Святого Стефана с комнатушкой у подножия башни, где дежурили пожарные. Медная капсула с запиской разгонялась по трубе кузнечными мехами, установленными на вершине башни. Прибыв вниз, она ударялась о колокол. Пожарная бригада получала «уведомление» о входящем сообщении, хваталась за багры и бежала по нужному адресу, где бушевал пожар. Эта сигнализация работала до 1855 года.

К середине XIX века пневмопочта стала применяться в некоторых больших городах для рассылки писем из одной части города в другую по подземным трубам при помощи пневматических машин (воздушных насосов). Первым был Лондон, где такую линию сделали в 1853 году для связи Лондонской фондовой биржи и Главного телеграфа. Длина трубопроводов была всего 100 метров. При этом трубы были расположены звездообразно, так что различные станции находились в непосредственном сообщении только с центральной главной станцией. Эта почта работала до 1874 года, но на больших расстояниях она оказалась неэффективной из-за технических проблем и высокой стоимости.

В 1861 году подобная линия появилась между почтамтом и ближайшим вокзалом.

Летом 1861 года лондонская компания «Pneumatic Despatch Company» провела демонстрацию пневматической транспортной дороги в Баттерси. По трубам 30-дюймового диаметра были успешно перевезены груз весом до трёх тонн и даже несколько пассажиров, помещённых в лежачем состоянии в четырёхколёсную вагонетку.

После Лондона подобные линии сделали в Париже, Вене. Там трубы были расположены кругообразно, то есть станции могли сообщаться между собой. Во французской столице эта почта работала с 1866 до 1984 года, общая протяжённость труб составляла 467 км.

Французский инженер Жан-Батист Берлье выдвигал идею устройства пневматической почты, при помощи которой письма из Лондона могли бы получать в Париже через 1,5 часа.

В Германии пневматическую почту продвигал Генрих фон Стефан, генеральный почтмейстер Германской империи. По его инициативе в Берлине была устроена кругообразная сеть, но к 1884 году она была преобразована в звездообразную, поскольку по такой пересылка производилась с более высокой скоростью. К 1900 году в Берлине с предместьями общая длина чугунных труб, закопанных на глубине 1,25 м, составляла уже более 118 км. Сеть соединяла 53 станции. Через каждые четверть часа с 7 часов утра до 10 часов вечера по трубам между станциями пересылалось от 5 до 10 цилиндрических капсул с письмами. Длина каждой такой алюминиевой капсулы была 15 см. Капсулы были закрыты только с одной стороны. После того как посылка была вложена в капсулу, на неё надевался кожаный чехол.

Капсулы по трубам передвигались с помощью сжатого или разреженного воздуха. В восьми местах города находились паровые машины, приводившие в действие насосы, которые нагнетали или разрежали воздух в больших железных сосудах. Для приведения в движение вложенных в трубу капсул достаточно было повернуть кран. Так как капсулы не вплотную примыкали к стенкам трубы, то для герметичности за ними вкладывался ещё особый поршень.

Для предохранения капсул от сильного удара при достижении ими приёмной станции навстречу ей выпускался противодействующий ток воздуха. О прибытии очередной посылки извещал телеграфный сигнал.

Пневматической почтой пользовались преимущественно для рассылки полученных главной телеграфной станцией телеграмм. В 1898 году число корреспонденции в Берлине составляло 6 235 505 штук, из которых 5 002 688 телеграмм, остальные – письма и открытки. Берлинская пневмопочта поддерживала связь между 15 почтовыми отделениями. В 1913 году с её помощью было доставлено свыше 12 миллионов почтовых отправлений. На пике развития, в 1940 году, общая протяжённость труб составляла 400 км. Она действовала в Берлине до 1976 года.

Нью-Йоркская система не была такой большой, доставляла до трёх тонн писем в день. Все благодаря стальным 9-килограммовым почтовым капсулам размером с артиллерийский снаряд. Если в одном контейнере лондонской пневмопочты помещалось полтора десятка писем, то в Нью-Йорке за раз отправляли порядка пятисот. В конце XIX века послание с нью-йоркского главпочтамта долетало до Гарлема со скоростью 50 км/ч, и требовалось на это 20 минут.

В 1892 году в США, в Филадельфии, построили линию пневмопочты между зданиями биржи и главного почтамта. На доставку каждой капсулы на расстояние 0,5 английской мили затрачивалась 1 минута, а на обратный путь – б5 секунд. Другая такая же линия в Филадельфии соединяла главный почтамт со станцией Пенсильванской железной дороги.

К началу XX века пневматическая почта была введена также в Ливерпуле, Бирмингеме, Манчестере, Дублине, Глазго и некоторых других больших городах. В 1916 году совокупная протяжённость мировой системы трубопровода пневмопочты составила примерно 1000 км, из которых более 400 км принадлежали французам.

В дореволюционной России её называли воздушной почтой (по наименованию основной движущей силы). В начале ХХ века она была установлена на отдельных почтамтах Санкт-Петербурга и Москвы. Новое здание московского Центрального телеграфа – «Механизированный дворец» на Тверской улице было оборудовано современными средствами механизации, включая пневмопочту. При помощи новой почтовой системы связывались с первого по четвёртый и шестой этажи комплекса, благодаря чему удалось избежать массового столкновения перегруженных почтой курьеров, толпами снующих по многочисленным лестницам здания.

В России получила признание внутренняя система пневмопочты. Особенности климата не позволили заняться масштабной прокладкой трубопровода под землёй для организации внешней пневматической почтовой системы.