100 великих чудес инженерной мысли - Андрей Низовский

Строительные работы начались 13 сентября 1872 г. В те времена, как известно, техника находилась на довольно примитивном уровне. Альфред Нобель еще не изобрел динамит, и для взрывных работ применялся обыкновенный черный порох. Кирка и лопата, носилки и тачка служили главными инструментами строителей. Буквально вручную они перемещали огромные массы земли и камня, прокладывали рельсы, возводили прочные мосты, кружевные виадуки, строили туннели… Всего на трассе было построено 95 мостов и 56 туннелей. На одном из участков пришлось сооружать четыре туннеля подряд: два обычных, прямолинейных, а два так называемых поворотных, в форме петли. Прокладка таких туннелей была вызвана необходимостью сократить крутизну подъема. Подобно тому, как ведущая на вершину горы шоссейная дорога прокладывается спиралью и петлями, точно так же должна быть проведена и железная дорога. Но здесь ее проложили… под землей, в туннелях, винтообразно поднимающихся в гору! В первом туннеле-петле протяженностью около 1,5 км путь поднимается на 35 м, а во втором, чуть более длинном – на 36 м. При этом наклон обоих туннелей практически одинаков.

Но, конечно, главной задачей строителей стало сооружение гигантского Сен-Готардского туннеля – «Великого туннеля», как его тогда называли. Подряд на его строительство взяла женевская фирма «Entreprise du Grand Tunnel du Gothard», во главе которой стоял опытный инженер Луи Фавр. Альфред Эшер лично продиктовал ему условия контракта: срок – 8 лет, и ни днем больше!

Проходка велась сразу с двух встречных направлений – с севера, из Гёшенена, и с юга, из Айроло. Уже в самом начале строители столкнулись с невероятными трудностями: горные породы оказались весьма нестабильными, то и дело проходчики натыкались на водоносные слои, и потоки воды заливали ствол туннеля…

Неспециалисты часто удивляются тому, как, несмотря на то, что штольни прокладываются с двух противоположных сторон, они с такой уверенностью идут навстречу друг другу. Между тем это осуществляется очень просто – путем точной землемерной съемки. Вся гора и ее окрестности наносятся на карту, которая с максимальной точностью отражает высоту отдельных точек местности. На этой карте обозначается путь туннеля, а во время работ заранее установленное направление контролируется путем точных измерений. Такой прием делает возможным с полной уверенностью строить не только прямые, но и тянущиеся на многие километры наклонные, петлевые и зигзагообразные туннели. Именно в этом состоит заслуга инженера Ветли, прокладывавшего трассу Готардской дороги: его измерения оказались чрезвычайно точны!

После того как точно установлено направление туннеля и подготовлен весь строительный аппарат, начинается прорытие направляющей штольни, представляющей собой подземный ход таких размеров, что одновременно в нем могут уместиться лишь несколько рабочих. Это – самый опасный участок. Забойщики в любой момент могут оказаться под завалом или в потоке внезапно хлынувшей воды. Продвижение штольни вперед идет непрерывно. В то же время в пройденной части производятся работы по расширению штольни до предусмотренных проектом размеров, прокладке временных путей и креплению стен и сводов.

Для разрушения горной породы рабочие, строившие Сен-Готардский туннель, имели в своем распоряжении лишь кирки, зубила и пороховые заряды. Черный порох обладал относительно слабой разрывной силой, и при штольне с поперечным сечением 2,5×3 м для закладки зарядов требовалось пробить от 70 до 80 скважин. Эффект от этого был небольшой, и рабочие, набранные на стройку со всех концов Европы – 5472 человека, – буквально пробивали брешь в горе своими телами. «Эти штольни были похожи на раны, черные, страшные раны, все время извергавшие гной и поглощавшие свежую кровь… Тропическая жара, темнота, пороховая гарь, вода, сочившаяся всюду, воздух, отравленный вонью, – вот он, климат Готарда», – так описывал современник строительство Готардского туннеля.

Первоначально работа велась в три смены. По мере продвижения температура в штольне росла. Вскоре она достигла 33 °C. Работать становилось невозможно – жара, плохая вентиляция, постоянно стоявшая в воздухе каменная пыль превращали пребывание под землей в сущий ад. Срок работы одной смены пришлось сокращать до 5 часов. Вдобавок администрация не побеспокоилась о нормальных санитарных условиях для рабочих. Начали распространяться холера, тиф, туберкулез, многие умирали от паразитов, подобных ленточной глисте. Врачи приписывали повышенную смертность вредным условиям подземной работы вообще, однако было ясно, что и преступная беспечность администрации сыграла здесь немалую (если не главную) роль.

В конце июля 1875 г. в Гёшенене вспыхнули рабочие беспорядки. Проходчики забастовали. Полиция открыла стрельбу, было убито 4 человека, многие тяжело ранены. Это событие всколыхнуло всю Европу. Власти вынуждены были вплотную заняться проблемой санитарного обеспечения стройки, однако в итоге все ушло в песок: одна высокая комиссия сменяла другую, но до окончания строительства в положении рабочих так ничего и не изменилось.

177 человеческих жизней – такова была цена самого большого туннеля в мире. Сегодня у станции Айроло сооружен мемориал, где покоится прах строителей Сен-Готардского туннеля. Большинство из были них итальянцами, но на могильных плитах высечены и имена немцев, французов, венгров, украинцев, хорватов…

В 1876 г., когда до окончания строительства было еще далеко, случился новый скандал: выяснилось, что в итоге стоимость проекта превысит запланированную на 100 миллионов швейцарских франков! Встал вопрос о целесообразности продолжения строительства. Большой комитет лихорадочно искал пути выхода из тупика. В итоге было решено отказаться от первоначально запланированных двух стволов туннеля, и ограничиться одним стволом. Это потребовало пересмотра проекта, однако в итоге кризис был преодолен.

19 июля 1879 г. прямо на месте работ скончался Луи Фавр, руководитель компании «Entreprise du Grand Tunnel du Gothard», строившей туннель. Современники отзывались о нем как о необыкновенно одаренном инженере, яркой личности и просто симпатичном человеке. Он не дожил 223 дня до того момента, когда перемычка между двумя идущими навстречу друг другу партиями наконец была пробита, и проходчики с обеих сторон туннеля кинулись радостно обнимать друг друга…

Воскресенье 29 февраля 1880 г. стало, пожалуй, самым памятным днем в жизни участников строительства: проходка самого длинного туннеля в мире завершилась! Это событие освещалось прессой всех стран Европы. Однако работы по прокладке путей, оборудованию туннеля и подходов к нему заняли еще два года, и только 1 июня 1882 г. Сен-Готардский туннель был открыт для движения поездов.

Постройка Сен-Готардского туннеля стала одним из главных технических подвигов XIX столетия. Общие издержки строительства составили 227 миллионов швейцарских франков, было затрачено 18,4 млн человеко-дней. Проложенный на глубине 1705 м, при протяженности 14 900 м, Сен-Готардский туннель на протяжении четверти века оставался самым длинным туннелем в мире. Он сделал возможным круглогодичное железнодорожное сообщение с северными районами Италии, и прежде всего с популярными курортами на озере Лаго-Маджоре.

После Первой мировой войны вся линия Готардской дороги была электрифицирована, что позволило пропускать через нее тяжело груженные поезда и увеличить скорость движения. В период между двумя мировыми войнами Сен-Готардский туннель являлся наиболее интенсивно используемым «мостом» между Севером и Югом Европы. На этот период приходится пик перевозок через него как по тоннажу, так и по количеству пассажиров.