Как погиб Запад. 50 лет экономической недальновидности и суровый выбор впереди - Дамбиса Мойо

В этой книге уже подробно говорилось о том, что и качество, и количество американских инвестиций в образование радикально уменьшилось в последние десятилетия. Да и в спорах о плюсах и минусах финансирования национальной безопасности в США, о государственном здравоохранении и о том, что целых 50 миллионов американцев (около 20% населения страны) не имели медицинской страховки, пока администрация Обамы не ввела государственную схему медицинского обеспечения. И разумеется, растущие расходы на продолжение войн в Ираке и Афганистане означают, что и политики, и граждане никогда надолго не забывают о безопасности и интересах страны. Совсем не так с инфраструктурой. Но именно в инфраструктуре — решающей для работы экономики — Америка уязвима, а Китай надрывается изо всех сил.

Состояние американской инфраструктуры и сравнительное невнимание к ней хорошо известны. Однако внимание правительства и финансовые вливания — именно то, в чем отчаянно нуждается этот сектор.

Обрушение моста на шоссе I-35 в Миннеаполисе, штат Миннесота, в августе 2007 года и разрушение дамб в Новом Орлеане во время урагана «Катрина» в 2005 году — всего лишь два примера повсеместной слабости американской инфраструктуры. В своих регулярных отчетах Общество строителей США прилежно фиксирует другие многочисленные примеры. В своем опубликованном исследовании Общество строителей утверждает, что американская инфраструктура в целом близка к краху и тянет разве что на двойку. Также оно отмечает, что около 30% (590 750) мостов в США имеют «конструктивные недостатки или функционально устарели» и что на их ремонт требуется 9,4 миллиарда долларов в течение двадцати лет. И это только мосты.

Роль американского государства в обеспечении условий для предпринимательства и экономического роста за счет строительства инфраструктуры уходит к дням Дикого Запада. В книге «Смелые предприятия: как наше государство построило Америку и почему сейчас ее нужно перестроить» Феликс Рохатин высказывает ясные и убедительные аргументы и доводы за роль государства в обеспечении инфраструктуры. Он подробно описывает, как государственная политика подготовила площадку для общественных сооружений, сыгравших неотъемлемую роль в экономической судьбе Америки, от Трансконтинентальной железной дороги до канала Эри, Финансовом акте о реконструкции, корпорации Tennessee Valley Authority и создания системы автомагистралей между штатами, которая модернизировала Америку; как в XIX веке власти привлекли армию США для защиты рабочих, строивших инфраструктуру.

Все больше людей осознает, что, по словам Рохатина, «дороги и мосты Америки, школы и больницы, аэропорты и шоссе, порты и дамбы, водопроводы и системы управления воздушным движением — вся инфраструктура страны быстро приходит в угрожающее состояние», но встает насущный вопрос: откуда возьмутся деньги, чтобы исправить ситуацию, и исправить быстро? Фактически деньги, выделяемые на инфраструктуру, — частные деньги, разумеется, — по всей видимости, направляются на тщеславные проекты, из-за чего большинство ньюйоркцев с трудом припоминают, когда в последний раз на Манхэттене или в любом другом из пяти районов Нью-Йорка строили новый мост или туннель. При этом для спортивных команд города — «Нью-Йорк Метс», «Джайентс» и «Янки» — недавно построили новый стадион.

Из-за обветшалой и ослабленной инфраструктуры страдают не только США. Как утверждается в книге «Британия после Блэра — либеральная программа», по заявлению британских предприятий, состояние британской транспортной инфраструктуры является не только одним из главных препятствий на пути повышения производительности, но и очевидной преградой для деловых инвестиций. В обзоре, сделанном для Конфедерации британской промышленности, 51% компаний заявил, что репутация Великобритании как делового центра серьезно пошатнулась из-за транспортных проблем.

Закон «О восстановлении и реинвестировании американской экономики», принятый администрацией Обамы в 2009 году, предусматривает расходы на сумму 45 миллиардов долларов на транспортные проекты, то есть вдвое больше доли федерального бюджета на эти цели, и 27-миллиардный вклад частного инвестора Уоррена Баффета в 2009 году в американские железные дороги — это шаги в верном направлении, хотя и сравнительно мелкие. В конце концов, американское Общество инженеров-строителей в «Ежегодном отчете об инфраструктуре» за 2009 год оценило, что США потребуются не меньше 2,2 триллиона долларов, чтобы исправить структурные недостатки и дефекты системы общественных сооружений всей страны. Что еще хуже, еще в 2005 году Общество оценивало необходимые траты в 1,7 триллиона долларов; значит, всего за четыре года сумма увеличилась на 500 миллиардов (с 1,7 триллиона долларов до 2,2 триллиона) — весьма тревожная тенденция и, вероятно, она еще будет набирать силу в будущие годы.

Между тем уже первые шаги Китая в инфраструктуре достойны войти в легенды. По оценке журнала Economist, между 2006 и 2010 годами Китай потратит 200 миллиардов долларов на одни только железные дороги; больше этого в железные дороги не вкладывала ни одна страна, начиная с XIX века. Вдобавок в следующие десять лет китайское правительство проследит за строительством 300 тысяч километров дорог в сельских районах, а также почти сотни новых, оборудованных по последнему слову техники аэропортов.

Что касается железнодорожного транспорта, то есть данные, что к 2020 году 50% скоростных поездов мира будут ездить в Китае со скоростью 250 километров в час по дорогам протяженностью 18 тысяч километров. В Шанхае, финансовой столице Китая, уже построен маглев — суперскоростной бесконтактный поезд на магнитном подвесе, самый быстрый поезд в мире, достигающий скорости 430 километров в час. Он был построен всего за четыре года. Китайская инфраструктура, возможно, начинает из невыгодного положения, но главное, она явно находится под пристальным вниманием государства.

Запад верил в модель, сформулированную на языке политической свободы (особенно личных свобод и демократии), а также финансовые идеалы, основанные на рациональном, полном и сравнительно надежном мире, где личные свободы побуждают человека действовать в собственных интересах, что, в свою очередь, приводит (должно привести) к саморегуляции, которая и будет сдерживать рынки. До 2008 года все это казалось верным. Фрэнсис Фукуяма в своем полемическом «Конце истории» (1992) кратко изложил мнение, что западная модель испытана, проверена и лучше ее нет.

Остальные более цинично (и, быть может, более реалистично) подошли к миру, в котором мы живем. Их политико-экономическими системами управляет твердая уверенность в государстве и опасливое недоверие к личным поступкам и мотивам. Они считают, что, если не сдерживать человеческую жадность, она всегда приведет к такому равновесию системы, при котором немногие будут наживаться за счет многих — и общества в целом. Они указывают на неравенство доходов в западных странах, да и на непотизм и корыстные интересы, характерные для нашего общества, и полагают, что их позиция оправданна. Они видят иррационализм, неполноту и ненадежность мира и еще тверже убеждаются во мнении, что в случае бедствия можно надеяться только на государство, которое должно разработать план спасения экономики от краха, и что только сильное государство способно вывести страну из кризиса. Последствия непредвиденного краха 2008 года, призывы к национализации, усилению контроля и более строгому регулированию, возможно, укрепили их уверенность. Как странно, что помешанный на индивидуализме Запад решил игнорировать опасности и причуды человеческой природы, притом что Китай, предстающий перед Западом монолитом коллективизма, по всей видимости, принял их в расчет.