Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

Торпедоносец Ил-28Т

При переоборудовании Ил-28, в частности, с обеих сторон фюзеляжа установили балочные держатели для торпед на усиленных 21-м и 23-м шпангоутах, проложили электрические и воздушные магистрали системы управления наружных торпед. В кабине штурмана разместили агрегаты из комплекта прицелов «СОМ» и несколько изменили правый пульт навигатора.

В удлиненном до 18-го шпангоута заголовнике (гаргроте) фонаря кабины летчика поместили спасательную лодку ЛАС-5М, что привело к перекомпоновке узлов автоматического радиокомпаса АРК-5. В итоге вес пустого самолета в зависимости от загрузки возрастал на 490–540 кг.

В ходе государственных испытаний ведущими по машине были инженер С.Х. Кабиров, летчик И.В. Есаков и штурман Озерин. Как показали испытания, применение серийных торпед РАТ-52 с наружной подвеской было возможно с высот от 1500 до 8400 м на приборной скорости не более 500 км/ч, а на больших высотах – во всем диапазоне скоростей. В случае принятия на вооружение модернизированных РАТ-52, испытывавшихся в то же время в НИИ-15, их применение допускалось на высотах более 1500 м на всех скоростях.

Использование же серийных высотных торпед 45-54ВТ с наружной подвески допускалось на всех скоростях и высот не ниже 750 м. Низковысотные торпеды 45-36МАН можно было использовать с высот 80—100 м и скоростях более 380 км/ч. Обе торпеды позволяли успешно бороться с морскими целями лишь при положительной температуре воздуха. В противном случае ряд их агрегатов промерзал настолько, что прекращал функционирование.

Несмотря на столь тяжелое и разнообразное вооружение, Ил-28 оставался доступным для пилотов, летавших на самолете без наружной подвески торпед. Отличительными же особенностями доработанной машины были увеличенные разбег и скорость планирования (на 15–20 км/ч) при заходе на посадку, более сложное выполнение глубоких виражей и незначительная вибрация в полете на максимальной скорости на высотах более 9000 м.

Летные данные машины с внешней подвеской торпед сильно ухудшились. Так, максимальная скорость на 5000 м снизилась на 107 км/ч, а время набора этой высоты возросло на 2,4 минуты. Практический потолок уменьшился на 1850 м, а дальность сократилась на 400 км. Вдобавок при полете с одной торпедой значительно усложнялось пилотирование машины. Торпедоносец в таком виде так и остался в единственном экземпляре.

Последним морским вариантом бомбардировщика стал противолодочный Ил-28ПЛ, оснащенный торпедой АТ-1. Оборудования для поиска субмарин на борту торпедоносца не было, и обязанности целеуказателя возложили на гидросамолет Бе-6. Противолодочная система, образованная двумя самолетами, к тому же разнотипными, довольно быстро показала свою несостоятельность. В вариант Ил-28ПЛ переоборудовали лишь машины 769-го мтап и от идеи дальнейшей переделки в противолодочный вариант отказались.

Разведчик

Разработка фоторазведчика началась осенью 1949 года, а опытный Ил-28Р построили, переделав серийный бомбардировщик завода № 30. 19 апреля 1950 года Владимир Коккинаки опробовал в воздухе опытный образец разведчика Ил-28Р. Кроме него ведущими по самолету были инженер А.П. Виноградов, бортмеханик И.Б. Крюсс и бортрадист Б.А. Ерофеев. Учитывая, что основной формой разведки начала 1950-х годов была визуальная, то и Ил-28Р оснащали исключительно фотокамерами. Среди них были три АФА-33 с фокусным расстоянием объективов от 200 до 1000 мм (или 50 и 75 мм), АФА-75МК, АФА-БА-40 – для перспективной съемки, в том числе и на маршруте следования самолета. Ночные аппараты НАФА-31/50 и 31/25 работали синхронно с осветительными бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и осветительными САБ-100-55/1000-35. Информация же, отображенная на экране ПСБН, фиксировалась c помощью фотоприставки ФРЛ-1М.

Фотокамеры размещались, как в бомбовом отсеке, в том числе и на качающейся установке АКАФУ, так и в небольшом отсеке в хвостовой части фюзеляжа. Оба отсека обогревались от системы кондиционирования кабин экипажа.

Одновременно в грузовом отсеке и на законцовках крыла разместили дополнительные топливные баки. В итоге емкость топливной системы возросла до 10 560 литров, а практическая дальность – до 3040 км. Тогда же сняли правую переднюю пушку и сократили боекомплект оставшихся орудий до 550 патронов. Разведчики, предназначавшиеся для авиации ВМС, комплектовались спасательными лодками ЛАС-3М, размещавшимися в специальном отсеке средней части фюзеляжа.

Разведчик Ил-28Р внешне отличался от бомбардировщика дополнительными топливными баками на концах крыла

Утяжеление разведчика более чем на 1700 кг по сравнению с эталоном бомбардировщика привело к доработке шасси. В частности, возрос размер колес главных опор, и для их уборки и выпуска вместо пневматической системы применили гидравлическую. Тогда же предусмотрели раскрутку колес перед посадкой.

В октябре 1950 года Ил-28Р передали на государственные испытания в НИИ ВВС, завершившиеся в декабре того же года. В том же месяце очередным постановлением правительства обязали Министерство авиационной промышленности, главного конструктора ОКБ-240 C.В. Ильюшина и директора авиационного завода № 30 (ныне РСК «МиГ») Воронина организовать серийное производство Ил-28Р, сдав ВВС 80 машин в 1951 году. Кроме этого, завод № 30 должен был сдать военным 220 бомбардировщиков Ил-28, 100 учебных Ил-28У.

Этим же документом Министерству авиационной промышленности предписывалось увеличить план выпуска Ил-28 в 1951 году с 450 до 530 машин. Из них на долю Омского завода № 166 приходилось 55 бомбардировщиков, а Воронежского завода № 64–75.

Одновременно Совет министров обязал «Военное Министерство СССР (т. Василевского) и Военно-Морское Министерство (т. Юмашева) перевооружить в 1951 г. на Ил-28Р 4 разведывательных полка по 20 самолетов, из них 3 полка с непосредственным подчинением Генеральному штабу Советской Армии (в Приморье, в Германии, в Закавказье) и один полк Морскому Генеральному Штабу (поэскадрильно, одна в Мурманске и одна в Крыму) , перевооружив вначале по одной эскадрилье в каждом полку в порядке следующей очередности: 1) Приморье, 2) Германия, 3) Военно-Морские силы, 4) Закавказье…».

Но правительство поторопилось, и лишь в 1954 году завод № 30 выпустил два Ил-28Р, а основным изготовителем разведчика стал Иркутский завод № 39. Первые машины попали в строевые части лишь в 1954 году. За три года Ил-28Р дорабатывали в соответствии с пожеланиями заказчика. Видимо, сыграла свою роль и настойчивость А.Н. Туполева, усиленно пропихивавшего Ту-14Р. И все же победил «Ил». С 1953 по 1956 год авиазаводы сдали военным 326 машин этого типа, и их можно было встретить в разведывательных частях не только на советских аэродромах, но и за рубежом.

Существенным недостатком Ил-28 была низкая тяговооруженность. В одном из архивных документов мне удалось обнаружить следующее: