100 великих загадок истории флота - Станислав Зигуненко

Зато Бритнев в 1868 году переоборудовал в ледокол еще один буксир, «Бой». Оба судна, работая поодиночке и парой, заметно продлили навигацию в восточной части Финского залива и находились в эксплуатации полтора десятка лет.

В общем, изобретатель, идею которого подхватил расторопный купец, интуитивно угадал, каким должно быть ледокольное судно – со скошенным форштевнем, мощной паровой машиной, способное раскалывать лед таранными ударами и давить его собственным весом, расталкивая корпусом льдины под края судоходного канала. Так что, проектируя «Ермак» – первый в России специальный корабль-ледокол, – Макаров воспользовался народной мудростью.

Но то было уже в 90-е годы XIX века.

А тремя десятилетиями раньше, как ни грустно признавать, новинку по достоинству оценили отнюдь не соотечественники. Зима 1870–1871 годов в Европе оказалась суровой, замерзли Эльба и акватория Гамбургского порта. Судоходство прекратилось, владельцы пароходных компаний несли убытки. Но власти Гамбурга нашли выход – приобрели у Бритнева за какие-то 300 рублей (сумма даже по тем временам смехотворная) чертежи «Пайлота» и переделали по его подобию несколько своих буксиров, восстановив таким образом навигацию. Их примеру позже последовали предприниматели в Дании, Швеции и США. А затем приступили к разработке собственных, улучшенных проектов.

Кстати, именно шведским корабелам Ораниенбаумская пароходная компания в 1889–1890 годах заказала ледокольные суда «Заря» и «Луна», оснащенные машинами двойного расширения, мощностью 250 л.с., вмещавшие до 250 пассажиров и 50 т груза. Оба судна уверенно преодолевали не особенно прочные льды, прокладывали через них судоходные каналы и трудились не одно десятилетие.

Впрочем, не только в Европе были умные люди. За океаном имелись свои изобретатели. Так, в Филадельфии в 1825 году была издана брошюра некоего Уильяма Джонса с витиеватым названием «Размышления об опасностях и трудностях зимней навигации на реке Делавер». В ней среди прочего содержался первый, технически обоснованный проект парового ледокола.

Американец оказался толковым малым, и, по свидетельству историка Павла Веселова, в его книге содержалось немало дельных советов по строительству ледокола. В частности, американец предлагал штевни судна «выполнить в форме лука и расположить весьма наклонно к горизонту, чтобы судно пересекало лед наискосок и давило его вниз, что ослабляло бы силу удара и трение о лед».

Далее Джонс подчеркивал, что оно «должно одинаково ходить вперед и назад и иметь хорошую поворотливость. Для этого отношение его длины к ширине следует принять меньше, чем у обычных пароходов». И тут американец оказался провидцем, именно так проектируют современные ледоколы.

Еще он предлагал деревянный корпус от форштевня до ахтерштевня, а также от киля и на 45 см выше ватерлинии обшить листами железа. А чтобы защитить гребные колеса от ударов об отдельные крупные льдины, Джонс придумал не только оковать их железом, но предлагал закрепить рядом с ними, на бортах, по прочному наклонному брусу, придав его нижней части форму плуга. Тогда они будут подцеплять льдины, приподнимать, разламывать их и отводить от судна. Спроектировал американец и особое устройство для подъема и опускания этого защитного приспособления.

А в носу и корме Джонс предусмотрел собственно «ледоколы» – крестовидные металлические конструкции с увесистыми ядрами-молотами на концах перекладин. «Ледоколы» должны были держаться на подпалубном валу, приводимом от судовой машины, – раскручиваясь, крестовины с силой обрушивали бы молоты на лед и дробили его.

По расчетам изобретателя, на сооружение ледокола потребуется всего 12 тыс. долларов. При этом Джонс проявил разумную осторожность, подчеркнув, что «нужно построить сначала хотя бы одно ледокольное судно, чтобы в будущую зиму на деле убедиться в его пользе».

Однако проекту Джонса не суждено было сбыться ни в США, ни в Европе, хотя его описание было опубликовано на нескольких языках, в том числе и русском. Лишь в 1834 году в Балтиморе построили, правда, по другому, более простому и технически совершенному проекту деревянный колесный ледокол «Ассистент».

Надводная часть носа «Ассистента» была почти плоской, с небольшим наклоном, зато подводной придали ложкообразную форму. Поэтому балтиморский ледокол не раскалывал ледяные поля мощными лобовыми ударами, а неторопливо наползал на них массивной носовой частью и давил. Обломки льдин при этом уходили под днище, открывая судоходный канал. Причем достаточно мощная паровая машина позволяла судну с гребными колесами вместимостью около 370 т преодолевать льды толщиной до 30 см.

«Ассистент» приступил к несению службы в январе 1835 года, после жесточайших, по мнению старожилов, 23-градусных морозов, заметно усиливших ледовый покров на реке и море. Тем не менее «Ассистент» уже в первый день благополучно вывел через него на чистую воду коммерческий бриг, на следующие сутки привел в Балтимор пароход «Колумбус», еще через два дня – четыре торговых парохода. И, таким образом, сразу окупил расходы владельца на его постройку.

Спустя два года подобный ледокол изготовили и для порта Филадельфии. К 1871 году к нему присоединились еще шесть «ледоломов». Таким образом, самый первый речной колесный ледокол – точнее, смешанного плавания «река – морской залив» – спроектировали, построили и опробовали в деле американцы.

Что же касается морских судов этого класса, то тут пальма первенства принадлежит другим. Так, первый морской ледокол сконструировал и построил русский вице-адмирал Степан Осипович Макаров в 1899 году. Он был назван в честь покорителя Сибири – казака Ермака.

«Ермак» имел обтекаемый корпус, который при боковом сжатии льдов практически невозможно было раздавить, и нос, отдаленно напоминавший утюг. Этим «утюгом» ледокол наползал на льдины и раскалывал их. Водоизмещение этого корабля – 8730 т. «Ермак» прослужил верой и правдой аж до 1963 года.

Первый ледокол с дизель-электрической установкой был построен в Швеции в 1933 году. Это был «Имер», мощностью 9 тыс. л. с., водоизмещением 4,3 тыс. т.

Паровые ледоколы большой мощности – такие, как советский ледокол «И. Сталин», построенный в 1939 году (водоизмещение 9 тыс. т, мощность 10 тыс. л.с.) – с котлами на угольном топливе могли находиться в море, не заходя в порт, около 20 суток.

Аналогичные дизель-электроходы при равном запасе топлива – вдвое больше, до 40 суток.

В 1959 году на воду был спущен первый в мире гражданский корабль с ядерной силовой установкой – ледокол «Ленин». Трехвинтовой ледокол имел водоизмещение 17 300 т и был способен продвигаться непрерывным ходом со скоростью 2 узла в сплошном ледяном поле толщиной до 2,4 м.

Этот ледокол мощностью 44 тыс. л.с. мог работать без пополнения запасов топлива 210 суток. Ведь суточный расход топлива составлял всего 200 г (при условии, что машины работали все время на полную мощность!), т. е. около 70 кг в год. Для любого другого ледокола такой же мощности годовой расход каменного угля выразился бы числом в 2,5 млн раз больше – 175 тыс. т!