Тайны советского самолетостроения - Ян Чумаков

Достаточное распространение получило мнение о кризисе, переживаемом Н. Поликарповым накануне войны. Способствовали этому и широко известные мемуары А.С. Яковлева, в частности писавшего: «немецкие истребители Мессершмитта показали превосходство над поликарповскими. Это явилось полной неожиданностью для всех, и в том числе для Николая Николаевича. Он встревожился и лихорадочно принялся за создание нового истребителя, получившего условное название И-180»[4].

В действительности же в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова велась планомерная, активная и разносторонняя – причем, возможно, даже чересчур разносторонняя – деятельность, не ограничивающаяся линейкой от И-15 до И-153 и И-16. Впрочем, многообразие разрабатываемых типов определялось заявкой командования ВВС, согласно которой к концу 1938 года авиаторы хотели получить: два типа – скоростной и высокоманевренный – одноместных одномоторных истребителей и двухмоторный истребитель с двигателями жидкостного охлаждения, истребитель с мотором воздушного охлаждения, а также одномоторный штурмовик и бомбардировщик.

Истребитель с двигателем жидкостного охлаждения поликарповцами был создан еще в 1935 году. Им являлся И-17 (ЦКБ-15), оснащенный 770-сильным двигателем М-100 – под таким наименованием в СССР был освоен впуск по лицензии французского мотора «Испано-Сюиза» HS12Ybrs. Одним из преимуществ нового двигателя была возможность установки пушки, стреляющей через полый вал винта. Но мощности двигателя не хватало для получения достаточно высоких по сравнению с И-16 характеристик, а к моменту создания в 1940 году ставшего развитием М-100 мотора М-105 мощностью 1100 л.с., ставшего позже силовой установкой истребителей Як и ЛаГГ – работа над И-17 уже прекратилась. Хотя в 1939 году в планах работы КБ еще значился истребитель И-173 с двигателем М-105, до практической его разработки дело не дошло.

Работу над истребителями с двигателем жидкостного охлаждения в КБ Поликарпова продолжали. Но следующий проект – скоростного высотного истребителя И-200 – как известно, вместе с группой специалистов КБ Поликарпова во главе с Михаилом Гуревичем был передан в новое бюро под руководством Артема Микояна, и в серию самолет поступил уже под наименованием МиГ-1[5].

Поскольку в 1938 году Наркоматом оборонной промышленности еще рассматривалась и необходимость создания скоростного истребителя с двигателем воздушного охлаждения, такой истребитель, ставший развитием концепции И-16, в КБ Поликарпова был создан – под новый, более мощный двигатель. В 1935 году в СССР под индексом М-85 был начат выпуск двухрядного 14-цилиндрового французского мотора «Гном-Рон» Gnome et Rhône 14K Mistral Major. К весне 1938 года в серию был запущен разработанный С. Туманским на его основе двигатель М-87 мощностью 950 л.с. Следующим шагом должно было стать создание 1100-сильного мотора М-88. Его и планировалось установить на новый самолет, получивший обозначение И-180.

Однако судьба этой машины оказалась драматической. Первый же вылет 15 декабря 1938 года завершился катастрофой, в которой погиб знаменитый советский летчик, участник рекордных перелетов через Северный полюс Герой Советского Союза Валерий Чкалов. Было выдвинуто множество версий происшествия, включая откровенно конспирологические, предполагавшие «вредительство» или прямое покушение на жизнь летчика. Вполне вероятно, что сказалась и спешка, в которой готовился первый вылет, дабы приурочить сдачу машины к началу XVIII съезда ВКП(б), который должен был проходить в марте 1939 года.

Официально причиной катастрофы была признана остановка двигателя в полете по причине переохлаждения. Согласно иному мнению, причиной могла стать недостаточная приемистость М-88, в итоге при попытке летчика, недостаточно изучившего его особенности, резко «дать газ» двигатель заглох. Посадка самолета даже с неработающим двигателем, но сохранившего при этом управляемость, не являлась проблемой для летчика высокой квалификации, но В. Чкалов в нарушение полетного задания слишком удалился от аэродрома, в результате для вынужденной посадки ему не хватило ни высоты, ни дистанции.

Мнения современных исследователей по поводу отношения Н. Поликарпова к подобным темпам подготовки машины расходятся. По одним источникам, сам Поликарпов считал, что к полноценным испытаниям машина будет готова не раньше февраля. Согласно другим утверждениям, наличие у опытного самолета мелких дефектов, не создающих прямой угрозы безопасности полета, считалось вполне допустимым и привычным практически для любого КБ, при этом замеченные недостатки подлежали устранению в процессе дальнейшей работы.

Акт о готовности самолета к вылету вместо главного конструктора подписал заместитель Поликарпова Д. Томашевич, являвшийся ведущим конструктором по И-180. В результате расследования катастрофы Томашевич был арестован, подвергся аресту также ряд других должностных лиц, в том числе начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. Беляйкин и директор авиазавода № 156 М. Усачев.

Работа над самолетом тем не менее была продолжена. Уже второй опытный образец, пилотируемый летчиком-испытателем С. Супруном, принял участие в традиционном авиационном параде 1 мая 1939 года. Однако темпы постройки запланированной партии из 30 самолетов откровенно не выдерживались – чему способствовало, помимо прочего, и неприязненное отношение к машине Поликарпова руководства авиазавода № 21, основное внимание уделявшего собственному проекту – истребителю конструктора заводского КБ М. Пашинина И-21. А 5 сентября 1939 года произошла вторая катастрофа, при этом погиб испытатель полковник Т. Сузи. Хотя причина катастрофы не была установлена, она стала очередным ударом по репутации самолета, с учетом того что еще ранее – 26 мая – произошла авария и с одной из предсерийных машин.

В итоге выпуск предсерийной партии завершен не был. Основной причиной закрытия программы И-180 принято считать низкую надежность двигателя М-88, снятого с производства в августе 1940 года. Однако уже в ноябре выпуск М-88, устанавливавшегося на бомбардировщиках Ильюшина ДБ-3Ф, после устранения основных недостатков был возобновлен. Поэтому, видимо, эту причину все-таки не приходится считать единственной.

Работу над проектом И-180 в инициативном порядке Н. Поликарпов еще продолжал в течение некоторого времени – в частности, прорабатывался вариант Е-6, с закрытой кабиной и небольшой стреловидностью крыла для смещения центровки, а также – уже в апреле 1941 года – «гибридный», переходный вариант И-180 Е-7, в конструкции которого были совмещены мотоустановка и крыло И-180 и хвостовая часть фюзеляжа И-185. Однако все они остались лишь на стадии проектирования.