Линейные корабли ’’Дюнкерк” и ’’Страсбург” - Сергей Сулига

"Дюнкерк" и "Страсбург" по разному назывались в различных кругах: и линкорами, и линейными крейсерами, в парламенте о них часто говорилось как о броненосных кораблях или броненосных крейсерах. Но французский флот вседа гордо именовал их линкорами. Хотя, справедливости ради, их из-за недостаточной толщины главного пояса по сравнению с линкорами более поздней постройки с большим правом следовало называть линейными крейсерами.

"Дюнкерк", ставший первым крупным французским кораблем, построенным после первой мировой войны, был заложен на военно-морской верфи Бреста 24 декабря 1932 года. Поскольку док Салу был слишком мал для 209-метрового корпуса (полная длина достигала 215,1 м), корабль строили без носовой оконечности. И только после спуска 2 октября 1935 года, когда корабль перевели в сухой док Ланинон, отсутствующую часть носа прикрепили на место. Предварительно корабль сдали флоту I февраля 1936 года, а окончательные приёмные испытания провели в мае.

"Страсбург" строили совместно две верфи в Сен-Назере-Пенойё и Шантье де Луар. Киль был заложен 25 ноября 1934 года, а спуск состоялся 12 декабря 1936 года. Для окончательного оборудования, укомплектования и проведения испытаний корабль перевели в Брест, а вступил он в строй действующего флота в начале 1939 года.

Одно из главных отличий новых кораблей по сравнению с линкорами первой мировой войны заключалось в более тщательном подходе к проектированию корпуса. Желание иметь высокую скорость, отличную мореходность и гарантированную прочность набора при любом состоянии моря привело к относительному удлинению корпуса, увеличению высоты борга и более. научному выбору обводов. Широко использовались испытания моделей в бассейне и сложные математические расчеты, позволявшие конструкторам определить оптимальное сочегание формы и относительных размерений в подводной части корпуса с точки зрения получения максимальной скорости при наименьшей мощности. Для уменьшения гидродинамического сопротивления в носовой подводной части "Дюнкерка" появился буль, а расположение листов наружной обшивки внахлест свели к минимуму. Большим шагом вперед оказалось и внедрение электросварки, что позволяло не только ускорить постройку, но и получить, по сравнению с традиционной клёпкой, ощутимую экономию в весе. На этих кораблях количество сварных конструкций с использованием электродов из нержавеющей стали было гораздо больше, чем на любом предыдущем боевом корабле. Причем сварка применялась не только во второстепенных местах, но и в элементах продольного набора, противоторпедных и поперечных переборках.

Система набора, как и на большинстве линкоров того времени, являлась сочетанием поперечных и продольных связей. Поперечный набор ограничивался броневыми палубами, а бортовая обшивка являлась комбинацией обеих систем. Весь остальной набор, включая несущую (главную) палубу и двойное дно, был продольным, чтобы получить ещё большую экономию веса. В подводной части между шпангоутами для усиления .внешней обшивки против действия нагрузок взрыва устанавливались небольшие продольные балки, Такая конструкция, ставшая типичной для последних французских линкоров, была разработана на основе опытов со взрывами, проводившихся над секциями, моделировавшими "Дюнкерк".

Да и внешне корпус "Дюнкерка" сильно отличался от предыдущих французских кораблей с их тупыми форштевнями, длинным полубаком, доходящим до кормовой башни и строго горизонтальными палубами. На нём появился довольно заметный подъём верхней палубы к носу, спардек, а форштевень получил изящный наклон вперёд – так называемый "клиперский нос".

Бронирование линкоров традиционно рассчитывалось на противостояние орудиям, равным по калибру его главной батарее. Линейные же крейсера получали защиту на основе широко варьирующихся требований: от защиты, практически соответствующей таковой у линкоров, до чисто "крейсерской", способной противостоять .только 203-мм снарядам. В начале дредноутной эры главным показателем мощи защиты служила толщина главного броневого пояса, поскольку относительно небольшие дистанции ожидаемых боев делали вероятность попадания в палубы пренебрежимо малой. По мере возрастания эффективной дальности стрельбы орудий благодаря улучшению матчасти артсистем и появлению более совершенных приборов управления их огнем возрастало и осознание необходимости увеличения толщины броневых палуб. Поэтому почти во всех странах в качестве критерия адекватности защиты приняли концепцию зоны неуязвимости, ближняя граница которой соответствовала началу пробития бортовой брони мишени, а дальняя-началу пробития палубной брони. Конечно, эти границы для каждого орудия противника определялись приблизительно, без учета бортовой и килевой качки, крена, дифферента и курсового угла. Поэтому командир корабля при встрече с конкретным противником должен был вести с ним дуэль, находясь примерно посередине зоны неуязвимости, рассчитанной для данных вражеских орудий.

Концепция зоны неуязвимости вооружила конструкторов полезным аналитическим средством для определения наиболее эффективных путей улучшения броневой защиты. Французы хотели добиться наилучшей возможной защиты и, в целом, преуспели в этом – на нее было отведено 34,59%. водоизмещения на испытаниях, равного 32500 т. В проекте "Дюнкерка" зона неуязвимости рассчитывалась для 280-мм немецких снарядов на дистанциях от 16600 до 28300 м при угле цели 90°. У "Страсбурга" она получилась намного шире-от 12900 до 28400 м.

Мидель-шпангоут "Дюнкерка" (размеры а мм)

Вертикальная зашита.

В эпоху дредноутов бортовая броня, главное средство защиты от снарядов, устанавливалась вертикально на внешней обшивке корпуса и подкреплялась скосом главной броневой палубы. Но в конце мировой войны на некоторых кораблях применили наклонную наружу (верхней кромкой) броню, чтобы увеличить её эффективную толщину за счет увеличения вероятности рикошетирования снаряда. К тому же снаряд, попавший в броневую плиту под более острым углом встречал на своём пути и большую толщину.

На этих кораблях применили модифицированную систему защиты, состоящую из внутреннего 126-метрового наклонного броневого пояса, замкнутого двумя броневыми палубами, нижняя из которых была карапасной. С точки зрения весовых затрат такая схема уже не считалась оптимальной. Подкрепление пояса скосом бронепалубы и наличие двух броневых палуб, образующих с поясом "броневой ящик", были французскими изобретениями почти полувековой давности, поэтому отказаться от них, наверное, французам было не просто. Во время разработки проекта предметом тщательных исследований явились только толщина и расположение бортовой брони. После обсуждения достоинств вертикальных и наклонных плит главного пояса, наконец, решили, что последние должны состоять из 225-мм брони "класса А" и иметь наклон наружу 11,3°. Защиту "Страсбурга", строившегося на три года позже, усилили, доведя толщину пояса до 283 мм. Также увеличили толщину брони башен ГК, барбетов, носового и кормового траверзов. Все это позволило уменьшить дисбаланс между наступательными и оборонительными характеристиками.