"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Рафаил Мельников

Журнал № 29 МТК, подтвердивший и суммировавший все произошедшие в проектах серии изменения рулевого устройства "Императора Александра III", состоялся только 12 марта 1902 г., а на Балтийский завод был отправлен лишь 22 марта. Нельзя не преклоняться перед долготерпением завода, который, добиваясь единообразия рулевых устройств всей серии типа "Бородино" (как это предусматривалось журналом от 24 июня 1901 г. № 59), 27 мая в соответствии с новыми указаниями МТК откорректировал чертежи для "Императора Александра III" с целью применения их также на "Князе Суворове" и "Славе".

Сверх того, не прекращались работы над сметами и проектами ремонтов и модернизации не одного десятка кораблей и судов. Только этой вопиющей ненормальностью обстановки приходится и объяснять судорожность, периодичность и бессистемность работы МТК. За обилием и, прямо сказать, неподъемностью взваленных им на себя обязанностей, он не имел возможности с должной последовательностью и постоянством руководить главнейшей работой тех лет – проектированием и постройкой броненосцев новой программы. И первыми виновниками этого пренебрежения своей решающей государственной задачей приходится признавать членов МТК, которые не сумели проявить ни таланта предвидения, ни гражданского мужества. Введя Новое судостроение Санкт-Петербургского порта, они из корыстных побуждений на реформу собственных структур – МТК и ГУКиС – не решились. В этих условиях, по технологии, изменения в которую внесла лишь происшедшая в 1880 г. замена железа на сталь, продолжались заказы материала на Александровском сталелитейном заводе и изготовление деталей для сборки секций броненосца № 8 в деревянном эллинге Балтийского завода.

Ранее строивший крейсера "Россия" (с 1895 г.) и "Громовой" (с 1897 г.), а теперь назначенный строителем "Князя Суворова" (с 1900 г.) и "Славы" (с 1901 г.) корабельный инженер младший судостроитель К.Я. Аверин был озабочен непривычно частыми случаями брака стали для обоих его броненосцев. С удручающим постоянством стальные листы Путиловского и Александровского заводов давали трещины при гибке в холодном состоянии. Если в 1899 г. был только один случай браковки листов при обработке, в 1900 г. – их вовсе не было, а в 1901 г. забраковать пришлось только по одному листу Путиловского и Александровского заводов, то теперь только с 5 по 7 ноября пришлось забраковать 10 листов, которые треснули при гибке в холодном состоянии. На "Славе" негодным оказался лист горизонтального киля. Согнутый в коробку для сборки в оконечности корабля, лист дал трещину при обрубке припусков на его концах.

Путиловский завод в своих актах пытался объяснить поломки листов "дурной обработкой", и строителю К.Я. Аверину, отвлекаясь от работ, пришлось провести исследование, объясняющее обстоятельства поломок. Представляя их на рассмотрение в МТК, С.К. Ратник в письме от 6 января 1902 г. высказывал предположение о глобальной причине дефектов – недоброкачественности болванок, полученных с южных русских металлургических заводов. При распространенной тогда практике замена каждого бракованного листа оборачивалась чрезвычайно большими хлопотами и вызывала ощутимые задержки в постройке. Прилагая все усилия к тому, чтобы по возможности ослабить и предотвратить вредное действие задержек работ, С.К. Ратник заблаговременно, как он это все время и делал, подготовил чертежи всегда вызывавшей особые осложнения системы вентиляции. Весь комплекс вентиляции, как судовой, так и для охлаждения погребов боеприпасов, включая и переборки, отделяющие погреба от источников тепла, был подвергнут всестороннему обсуждению на заседании в Новом судостроении и направлен по замечаниям участвовавшего в обсуждении Н.Е. Титова, который по проблемам вентиляции был в МТК главным специалистом.

Столь подробное предварительное обсуждение должно было, как казалось, сократить процедуру прохождения чертежей в МТК. Весомым было и то обстоятельство, что до ухода броненосца в Кронштадт в августе, осталось немного времени. Напоминая об этих двух непререкаемых убедительнейших обстоятельствах, помощник начальника завода (С.К. Ратник был болен) флагманский инженер-механик И.П. Павлов (1852-?) в сопроводительном письме от 25 февраля 1902 г. просил о рассмотрении чертежей самыми ускоренными темпами. Как водится, просьба о рассмотрении не возымела действия. В МТК, руководствуясь давней традицией судостроения приниматься за вентиляцию в последнюю очередь, предпочитали заниматься более неотложными делами.

Стремление Балтийского завода всемерно расширить фронт работ и ускорить готовность всей серии вновь споткнулось о тупую инертность МТК. И не стоит, как это делается сегодня, искать для чиновников смягчающие обстоятельства вроде доводов о том, что они не могли предвидеть тот ход истории, который так хорошо известен нам сегодня, что не были они наделены способностью к озарению и не умели предвидеть события даже ближайшей перспективы. Но в этом и должен состоять суд истории, который по этим именно критериям определяет роль и место в ней отдельных героев и персонажей. И коль скоро "не Нельсоном" был З.П. Рожественский (как простодушно признает один из наших современников), то, стало быть, и место ему должно быть отведено соответствующее. Точно так же, как приходится признавать, "не Ломоносовыми" и "не Суворовыми" были и чиновники, обитавшие в описываемое время в кабинетах МТК и ГМШ. Уподобившим двум генералам из салтыковской сказки, они пребывали в непоколебимой убежденности: Балтийский завод, как и мужик из той же сказки, при всех самых невероятных обстоятельствах непременно сумеет извернуться.

Условия же заводу были созданы почти невыносимые. Из-за нехватки оборотных средств (задержки выплат по казенным заказам были постоянными) не было возможности расширить деревянный эллинг и провести широкую реконструкцию цехов. Обстановку нестабильности усиливали вспышки распространявшегося в городе забастовочного движения. В мае-июне 1901 г. завод пришлось даже закрыть, и С.К. Ратник должен был докладывать о реальной опасности диверсий, которые экстремисты могут устроить при спуске трех еще строившихся или начинавшихся постройкой броненосцев. "При таком настроении работы производятся вяло", – говорилось в докладе. И все же завод продолжал развивать сборку корпусов. Сверх того, изготавливались механизмы этих броненосцев и броненосца "Орел", достраивались заградители "Амур" и "Енисей", разрабатывались рабочие чертежи и проекты крейсера "Алмаз" и яхты "Александрия".

В мае 1900 г. был спущен на воду и в августе 1901 г. для испытаний и завершающих работ ушел в Кронштадт броненосец "Победа". Занявший его место на стапеле "Император Александр III" спустили на воду в июле 1902 г. Его место занял "Князь Суворов". И все же обилие накопившихся неблагоприятных фактов привело к тому, что предлагавшийся С.К. Ратником срок спуска "Князя Суворова"-весной или летом 1902 г. оказался нарушенным. Соответственно задерживалось и начало работ по сборке "Славы", которая ожидала, когда для нее после "Князя Суворова" освободится место на стапеле.

В мае на "Князе Суворове" приступили к установке форштевня, а в июне, благополучно испытав бросанием кронштейны гребных валов и рулевой рамы, приступили к их монтажу. Затем начали расточку мортир для гребных валов и навешивание руля. К лету 1902 г. многообразно и всесторонне охватив всю серию, напряженная проектно-строительная страда (силами исключительно завода) достигла своего апогея. Пройдя передовые корабли и продолжая обеспечивать их завершающие конструктивно-технологические решения, она закрепляла типовое единство серии. Многозначительным тому подтверждением служила обширная (0,75-2,2 м) "простыня" спецификационных характеристик стальных и красномедных труб, 674 типоразмеров, служившая примечанием к чертежам их расположения в котельных отделениях броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава".