На электричках. Путешествие из Владивостока в Москву - Александр Лучкин

Отдыхающие продолжали прибывать на пляж. Люди отпрашивались с работы специально, чтобы, пользуясь «пляжной» погодой, сходить на Байкал. Под вечер появились компании с выпивкой. Солнце подходило к вершине холма, норовя скрыться за его выступом. Температура воздуха стремительно падала, и пришлось надеть штормовку. Дети еще плескались в нагретой за день воде. Неподалеку подростки жгли костер.

Я забрался в палатку, готовясь ко сну: утром ранний подъем на прямую электричку до Иркутска. И только завернулся в спальный мешок, как рядом с палаткой послышался треск двигателей и на пляж въехали два мотоциклиста. За ними последовала нетрезвая компания, отмечавшая проводы товарища в армию. Я лежал в палатке, вылезать для знакомства с гостями не хотелось. Через некоторое время двое из компании подошли сами.

На этот раз подошли молодые ребята и потрясли палатку:

— Есть кто?

— Да, есть, — спросонья ответил я. — Уже устроился на ночлег.

Главное — отвечать четко и кратко, чтобы не возникало лишних вопросов.

— А, уже отдыхаете? Ну ладненько…

Послышался шум удаляющихся шагов, и разговоры перешли на шепот.

Байкал покрыл утренний туман. Холод и влажность проникали всюду, несмотря на вышедшее из-за холмов солнце. Когда я подошел к поселку, туман рассеялся, и все же было зябко. Помогла согреться порция каши с маслом и чашка горячего кофе в столовой железнодорожников. Здесь меня уже знали и приветствовали как путешественника. Туман с озера добрался по железнодорожным путям до станции и полз между вагонами. Я сидел в электричке, когда объявили о завершении посадки на пригородный поезд до Иркутска. Двери грохнули, и электропоезд, разрезая туман, понесся на запад. В вагонах было прохладно. В Слюдянке электричка выстыла за ночь. Кто-то из пассажиров попросил машиниста включить отопление в салоне. Машинист объявил по громкой связи: «Отопление не включаем! На дворе лето!»

Вскоре электричка выбралась из тумана, и восходящее солнце стало греть ее правый бок, покрытый капельками росы. Ответвился путь на Порт Байкал и ушел вправо, вдоль берега озера. Дорога на Иркутск пошла круто вверх. Это короткая дорога, но прямой ее не назовешь. Путь переваливается через хребет на большой высоте. Чтобы подняться на перевал, дорога изгибалась и петляла, подобно ползущему удаву. Путь шел вверх поперек склона, потом разворачивался на 180° и тянулся обратно по склону, но уже выше. Выписывая петли, электропоезд взбирался на перевал. Вагоны жалобно скрежетали и свистели в поворотах.

С высоты периодически открывался вид на Байкал. Хорошо были видны холмы на противоположном берегу озера. На плато у берега рассыпались крыши крошечных домиков. Под горой виднелся предыдущий виток петли, по которому поезд шел десять минут назад. Теперь там растянулась гусеница железнодорожных цистерн. За электричкой на подъем карабкался наливной состав товарняка.

Электричка с полчаса поднималась на вершину горы и, поднатужившись из последних сил, выскочила на перевал. На самом верху пробит тоннель — это и есть перевал. За ним поезд пошел на спуск. Вагоны заскрежетали, затарахтели компрессоры под полом, нагнетая воздух в тормозную магистраль. Зашипела пневматика. В поворотах машинист осекал поезд плавным торможением. Спуск оказался таким же стремительным, как и подъем.

До вокзала Иркутска я не доехал: сошел на станции Академическая. От нее было проще добраться до гостиницы. Действовал по проверенной схеме, позволяющей сэкономить на проживании: забронировал место в хостеле с отметкой о раннем прибытии. Маршрут стараюсь спланировать так, чтобы приехать в город первой утренней электричкой. Забрасываю вещи в хостел, принимаю душ, завтракаю и направляюсь в город. Вечером возвращаюсь в хостел, ужинаю и устраиваюсь на ночлег. На следующий день под вечер уезжаю из города на запад к следующей пересадочной станции. Так я получаю достаточно времени для знакомства с городом (почти два дня) и оплачиваю только сутки проживания.

Вышел на новый иркутский мост, чтобы побыстрее добраться до отеля. Жара. В городе это чувствуется особенно. Термометры показывали +33 °C. Под мостом протекала Ангара. Вода такая чистая, что можно увидеть мощные валуны на глубоком дне. Не зря говорят: «Ангара — дочь Байкала». На правом берегу реки под мостом узкоколейка — Иркутская детская железная дорога. К ней с моста спускалась винтовая лестница.

Узкоколейный путь вел к березовой роще, где расположилась станция детской железной дороги. У металлического моста через ручей работал грейдер, который ровнял откос насыпи со стороны реки. Путеец с желтым флажком, свернутым в трубочку, стоял у моста. За мостом узкоколейка сделала поворот и вывела к станции. Опрятное здание вокзала, крытый перрон и вереница пассажирских вагонов на путях свидетельствовали о том, что дорога действующая. Дежурная по вокзалу сообщила, что первый детский поезд пойдет в 10:40. Вокзал и кассы открываются в десять утра. На здании вокзала надпись «Восточно-Сибирская детская железная дорога».

В зале ожидания собрались юные железнодорожники в серой форме. Перед началом работы дороги проходило собрание. Ребята выбирали роли: кто будет проводником, кто стрелочником, а кто и помощником машиниста. Ведущая собрания пыталась успокоить галдящих детей: «Ребята, сегодня работаем последний день, — сообщала она. — После обеда организованно едем в Музей истории Иркутского тюремного замка. Потом сдаем форму. Она должна быть чистой, в таком же виде, в каком вы ее принимали».

Я устроился в зале ожидания в одном из кресел. Мое присутствие никого не смутило. Ребята делились друг с другом, кто на какую должность сегодня записался. Заработала касса, и я решил озаботиться приобретением билета заранее. Предлагалось три варианта проезда: в пассажирском, ретро- и открытом вагонах. Стоимость проезда различалась. Я выбрал ретровагон за 190 рублей. Состав стоял у перрона. Проводников попросили занять места у вагонов, а пассажиров пригласили на посадку. Старые вагоны производства Метровагонмаш выкрашены синей краской, на бортах надпись «Сибирячок». С виду все вагоны одинаковы, и только открытый выделялся. У него вырезаны оконные проемы, и от вагона осталась только платформа с рядами деревянных сидений и крыша. В таком вагоне хорошо ехать в теплый день и фотографировать на ходу.

— Где же ретровагон? — спросил я стоящего рядом проводника.

— Следующий за открытым, — сообщил веснушчатый парень.

— А чем он отличается от обычного?

— Там внутри все по-другому. — Он мечтательно зажмурился. — Проходите, сами увидите.

В ретровагоне интерьер действительно отличался от классической компоновки обычного узкоколейного вагона. Стены отделаны линкрустом — этот рельефный моющийся материал применялся для отделки вагонов в начале прошлого века. На стойках — плафоны под старину. Сиденья с коваными ручками оббиты диванным плюшем: люкс! Из пассажиров, кроме меня, только пожилая женщина с маленькой девочкой. Остальные заняли открытый вагон. К составу прицепили новенький тепловоз.