Крейсер «Очаков» - Рафаил Мельников

Все проекты кораблей проходили рецензирование заведующего компасной частью флота К. Н. Оглоблинского, который настойчиво добивался устранения всех возможных помех работе магнитных компасов — воздействия окружающих стальных конструкций, динамо-машин и движущихся масс металла. Все знали: требования компасной части подлежат точному и неукоснительному исполнению.

Установка главного, путевого и боевых компасов в центральном посту, боевой рубке и рулевом отделении „Очакова” выполнялась на основе чертежей их взаимного расположения со штурвалами и другими приборами управления на „Богатыре” и „Олеге”, откорректированных в соответствии с указаниями МТК и заведующего компасным делом, сделанными в течение 1902–1903 гг. А указаний накопилось немало. В частности, крышу и пол боевой рубки теперь требовалось изготовлять из специальной маломагнитной стали. Главный носовой компас ставился, по последним указаниям, на крышу специально выполняемой из немагнитного материала (латуни) рулевой рубки, главный кормовой — на типовую, разработанную в компасной части деревянную пирамиду. Компасы в центральном посту и рулевом отделении, как используемые кратковременно, на всех кораблях ставились на настилы из обычной стали.

Основными средствами внутренней связи, помимо передающих команды и ответные сигналы машинных телеграфов, соединявших машинные отделения с боевой и ходовой рубками, служили электрические звонки и переговорные трубы. Разветвленная сеть переговорных труб связывала между собой 94 пункта — боевых поста. Из боевой рубки можно было разговаривать с машинными и котельными отделениями, рулевым отделением, башнями, главнейшими погребами, постами подводных минных аппаратов и т. д.

Гораздо меньшее значение имела только еще развивавшаяся телефонная связь. Сеть телефонной связи „Очакова” полностью соответствовала схеме, утвержденной МТК для „Олега”, и состояла всего лишь из 34 номеров. Стоит отметить, что заказ на аппаратуру исполняла мастерская лейтенанта Е. В. Колбасьева, чьи аппараты, по признанию МТК, были тогда лучше зарубежных.

Внешняя связь осуществлялась традиционными, широко применявшимися еще во времена парусного флота средствами — ручным семафором, поднимаемыми на мачте сигнальными флагами и фигурами. Для передачи сигналов по азбуке Морзе и условными положениями относительно горизонта в темное время суток служили „боевые фонари” — сигнальные прожектора. На крейсера заказывали по 6 таких прожекторов диаметром 75 см. Новинкой, по сравнению с „Богатырем”, было то, что для двух прожекторов в средней части корабля, между трубами, были установлены поперечные мостики с тележками, обеспечивавшими перекатывание прожекторов с борта на борт.

Новым средством связи становилось радио. Для возможности сравнения в одинаковых условиях черноморские крейсера снабжались разными радиостанциями: один — системы Попова — Дюкрете, другой — германской фирмы „Телефункен”.

Достроечный период — строгий экзамен всей системы организации постройки корабля. В отличие от стапельной сборки корпуса, при которой широкий фронт работ и гораздо меньшая зависимость от внешних поставок позволяли строителю маневрировать при появлении каких-то узких мест, на достройке возможности маневра существенно сужались. Разнородные, поступающие в разное время в основном агрегатированные предметы и узлы различных систем и устройств, сосредотачивавшиеся у достроечной стенки, требовали установки на назначенное им место в строгой последовательности. Понятно, что нельзя было, скажем, грузить на корабль мебель и начинать зашивку и отделку помещений, если не был закончен монтаж трубопроводов и кабелей. Еще сложнее было обеспечить нормальное выполнение монтажных работ по установке связанных между собой механизмов и общекорабельных систем, когда нарушались сроки поставок. Малейшая задержка хотя бы по одной позиции могла вызвать цепную реакцию задержек с выполнением многих последующих операций и огромный объем работ по переделкам смежных систем корабля. В этих условиях все организационные таланты строителя порой оказывались бесполезными.

В числе причин многих срывов и задержек при достройке „Очакова” заметное место занимали непрекращавшиеся проектные изменения, диктуемые Петербургом. Вызывая переделку рабочих чертежей, а иногда и заставляя переделывать уже выполненные работы, такие изменения нередко ощутимо сказывались на сроках контрагентских поставок.

Таковы были многие из уже частью рассмотренных указаний МТК по журналу № 92 „О некоторых изменениях на крейсерах типа „Богатырь””, когда переделывалась система вентиляции по всему кораблю, изменялись системы затопления погребов, переставлялись вспомогательные пародинамо на внутренних палубах и прожектора на верхней. Существенными переделками уже выполненных работ по корпусу обернулась забота об улучшении, по сравнению с „Богатырем”, доступа в бортовые междудонные отделения — не из угольных ям (через горловины в продольной бортовой переборке), а непосредственно из котельных отделений по сквозному проходу вдоль борта. Пришлось для этого прорезать проходы в глухих водонепроницаемых флорах — под настилом внутреннего дна, а затем и ставить на вырезы водонепроницаемые горловины.

Новых заказов или изменения согласованных сроков прежних требовали вводимые с явным опозданием зашивка помещений команды тонкими железными щитами, покрытыми пробкой, добавочные электрические указатели положения пера руля на верхнем мостике (помимо боевой рубки), замена паровых приводов электрическими в лебедках для подъема паровых катеров стрелами, установка мусорных лебедок в кочегарных отделениях, и кормового шпиля. Любое нововведение неминуемо требовало пересмотра всего графика монтажных и отделочных работ.

В результате разработанные ранее чертежи расположения паровых лебедок для подъема катеров пришлось — уже в январе 1903 г. — срочно передавать в Николаев для переделок в чертежной электротехника Черноморского флота. Соответственно задерживался и заказ лебедок, отодвинулся срок их поставки, а следовательно, и сроки монтажа на корабле.

Самостоятельными, вопреки идее о полной однотипности главных машин трех крейсеров, были переделки и усовершенствования, вводимые по инициативе строивших их Николаевского („Кагул”), Сормовского („Очаков”) и Франко-русского („Олег”) заводов. Допуская отдельные усовершенствования по просьбам одного из заводов, МТК не считал нужным распространять их на остальные корабли. Так, чтобы применить на „Кагуле” ряд изменений в чертежах котлов Нормана, выпущенных Франко-русским заводом (переделки топочных дверец, установка горловины для чистки о днище верхнего коллектора и др.), Николаевскому заводу пришлось испрашивать отдельное разрешение. Одобренными МТК, но опять-таки лишь для одного „Очакова”, были предложенные Сормовским заводом бронзовые наделки в боковых зазорах между направляющими ползунов поперечин (для устранения бокового движения поршня и штока), а также усовершенствованные соединения сепараторов главных машин с паровым стопорным. Между тем они считались важным средством предупреждения поломок сальников не только при тепловых деформациях, но также и при вибрации корпуса.