Корабли и сражения - Герман Владимирович Смирнов

смог самостоятельно вернуться в базу. Сначала дредноут бомбардировали небольшими 45– и 130-кг бомбами, которые основательно повредили его надстройки. Вес бомб постепенно увеличивали, пока он не достиг 900 кг.

В том же году одной 900-кг бомбой за 30 секунд был пущен на дно старый американский линкор «Алабама», а два года спустя — броненосцы «Вирджиния» и «Нью-Джерси».

Эти испытания произвели большое впечатление на некоторых специалистов, но большинство моряков отнеслось к результатам бомбардировок сдержанно, объясняя быстрое потопление броненосцев их старотипностью и заведомо благоприятными условиями бомбометания: цели были неподвижны, не вели зенитного огня, на них отсутствовала борьба за живучесть. Да и сами аэропланы даже в середине 30-х годов уступали артиллерии как средство доставки взрывчатки к цели.

В самом деле, бомбардировщик не что иное, как орудие, единственное достоинство которого — дальнобойность. Во всем же остальном он проигрывает пушке. Скажем, линкор с 406-мм орудием каждые 40 секунд выбрасывает около 8 тонн снарядов на 25–30 километров. Снарядам, мчащимся со скоростью 1900 км/ч, ничто не может помешать, а когда они достигнут цели, им не нужно возвращаться назад. А самолеты!

Неся 6 тонн бомб, они летят со скоростью 300 км/ч, и, хотя могут покрыть расстояние в 2,5–3 тысячи километров, им для этого требуется 9 часов. Во время полета у них может испортиться мотор, сломаться какая-нибудь деталь или прибор. Они могут быть остановлены атакой вражеских истребителей. Перед целью им придется встретиться с зенитным огнем, препятствующим точному бомбометанию. А после бомбардировки необходимо вернуться назад, подвергаясь тем же самым опасностям. Вот и выходит, что «авиационный залп» по сравнению с орудийным может быть выпущен на расстояние 3 тысячи километров, но только один раз в 18 часов, при меньшем весе металла, меньшей точности и гораздо меньшей вероятности вообще достичь цели...

Тем не менее возможность нанести удар издалека делала авианосец весьма ценным кораблем в эскадре: нанося повреждения вражеским кораблям задолго до того, как они приблизятся на дистанцию артиллерийской стрельбы, палубная авиация могла крепко помочь своим линкорам в эскадренном бою. Вот почему в начале 1920-х годов сложилась концепция эскадренного авианосца, самолеты которого должны были не только вести разведку и дозор, но и наносить бомбовые и торпедные удары по вражеским кораблям и базам, а также защищать свою эскадру от авиации противника.

Когда стал вопрос о создании таких скоростных авианосцев, взгляды американских кораблестроителей обратились к крупнейшим и быстрейшим в мире линейным крейсерам, заложенным на американских верфях во время первой мировой войны. Два из них — «Лексингтон» и «Саратога» водоизмещением по 33 тысячи тонн — и были переделаны в эскадренные авианосцы, каждый из которых, как считалось, должен был быть самостоятельной боевой единицей, не нуждающейся в посторонней защите при встрече с равноценным противником. Выполняя свои эскадренные обязанности, «Лексингтон» и «Саратога» не должны были обременять эскадру заботой об их собственной защите. Считалось, что высокая скорость позволит им уйти от более сильного врага, а при встрече с менее сильным или равноценным они смогут постоять за себя. Такому требованию хорошо соответствовали особенности, унаследованные этими авианосцами от линейных крейсеров: высокая скорость, поясная и палубная броня, мощные 203-мм крейсерские орудия. Каждый из них мог принимать на борт до 90 самолетов.

Готовя авианосцы к возможному артиллерийскому бою, конструкторы впервые сделали полетную палубу не простой надстройкой, а включили ее в конструкцию корабельного корпуса. Для этого борта довели до верхней палубы, сделав в них вырезы для приема шлюпок и катеров. Узкая обтекаемая надстройка, четыре башни главного калибра и четыре дымохода, заключенные в широкий общий кожух, были смещены к правому борту. Получившийся таким образом «остров» мало загромождал полетную палубу, в кормовой части которой были натянуты тросы аэрофинишера, в центральной находились два подъемника, подававших самолеты из двухэтажного ангара, а в носовой части — катапульта. Дальнейшее развитие американских авианосцев было приостановлено на десять лет Вашингтонским морским соглашением 1922 года...

Поставленные перед необходимостью пустить на слом недостроенные линейные крейсера японцы, как и американцы, решили переоборудовать их в авианосцы. Для этого на «Акаги» и «Амаги» поверх главной палубы было решено возвести трехэтажную надстройку-ангар, не участвующую в работе корабельного корпуса. Полетная палуба — крыша верхнего ангара — занимала две трети его длины и не доходила до носа: здесь одна над другой находились две короткие взлетные площадки. Над посадочной палубой «Акаги» не возвышалось ни надстройки, ни трубы: через широкую трубу в средней части корпуса дымовые газы отводились на правый борт и отбрасывались под углом вниз к поверхности воды. Считая, как и американцы, что авианосцы должны быть в состоянии вести бой с крейсерами противника, японцы вооружили свои первые тяжелые авианосцы десятью 203-мм орудиями.

Сильнейшее землетрясение 1923 года нарушило выполнение планов строительства этих кораблей. Недостроенный «Амаги» был поврежден так сильно, что решено было пустить его на слом, а в авианосец переоборудовать недостроенный линкор «Kaгa». Хотя «Акаги» и «Kaгa» называли порой однотипными кораблями, это не соответствует действительности. «Kaгa» имел большее водоизмещение, был короче и шире «Акаги», а главное, мощность его машин не позволяла ему развивать такую же высокую скорость, как у «Акаги». Характерной внешней особенностью «Kaгa» были две почти стометровые горизонтальные дымовые трубы, тянувшиеся вдоль обоих бортов до самой кормы.

После постройки этих двух кораблей Япония не закладывает больше тяжелых эскадренных авианосцев вплоть до 1935 года.

Британское адмиралтейство в развитии авианосцев после первой мировой войны руководствовалось своим наиболее богатым опытом боевых действий. А он сводился к тому, что авианосец ни в коем случае не может заменить крейсера или линейного корабля и может быть только вспомогательной единицей флота, ибо сама морская авиация считалась пригодной лишь для выполнения хотя и важных, но все-таки вспомогательных функций. Во-первых, для разведки на море и корректировки артиллерийской стрельбы; во-вторых, для содействия флоту в набеговых операциях на побережье противника и, в-третьих, для обороны флота в походах и на стоянке несением дозора и отражением воздушных и подводных атак.

Часть этих задач — разведка, корректировка и дозор — на линкорах и крейсерах возлагалась на бортовую авиацию, интересы которой концентрировались на «своем» корабле, а не на флоте в целом. Для этого применялись гидросамолеты, запускавшиеся с катапульт и садившиеся на воду. Что же касается боевой деятельности в интересах эскадр и флотов, то она поручалась эскадренной авиации — колесным самолетам, взлетавшим и садившимся на палубы авианосцев.

В начале 1920-х годов возможность успешного действия таких самолетов зависела от технического совершенства авианосцев. Как писал тогда советский морской летчик В. Баруздин, «самолет может быть