500 великих загадок истории - Николай Николаев

Опытный автогенщик под бдительным оком комиссии Госбанка целый день резал это чудо. А когда лепешку вскрыли, выяснилось, что деньги исчезли. Они как бы были, но превратились то ли в древесину, то ли в какой-то материал наподобие текстолита. Особенно диковинными выглядели денежные пачки, спрессованные с торцов бумажных листов. И все-таки через два 2 ч. исследований и подсчетов комиссия торжественно заявила, что все деньги в наличии.

Летчикам Воробьёву и Петухову вернули добрые имена вместе с партбилетами и допустили к самостоятельным полетам. Вот только к этому времени один из них спился и вскоре был комиссован, зато другой стал летать на первом реактивном пассажирском самолете Ту-104.

Хаитское землетрясение 10 июля 1949 г. было зафиксировано фактически всеми сейсмическими станциями мира. Время, место и мощность землетрясения с достаточной точностью определили даже в Южной Америке. Любому ученому ясно: если район землетрясения подобной мощности обитаем, то жертвы неизбежны.

В свете этого особенно цинично выглядит статья Г.Д. Панасенко из Геологического института АН Таджикской ССР, где сказано, что обрушившаяся масса скатилась вниз по ущелью Дарай-Хауз; передний край ее остановился примерно в 8–9 км к западу от подножия горы. Населенные пункты на нем отсутствуют.

О трагедии Хаита в статье нет ни слова. Возникает вопрос: а знаменитый академик Владимир Афанасьевич Обручев, подготовивший статью к публикации, ничего не знал о погибшем городе? Ясно, что знал, не мог не знать.

Еще не закончилась война, когда Арктический НИИ, обобщая, как тогда говорили, «практику эксплуатации Северного морского пути», указал на необходимость «скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций».

Новый порт предполагалось использовать и для размещения основных сил Северного военного флота. Особенно ратовал за этот проект известный полярник контр-адмирал И. Папанин. Планы нового строительства в Заполярье были доложены лично Сталину и пришлись вождю по душе.

Работы были поручены Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившему в систему ГУЛАГа. Начинать строительство пришлось в чрезвычайно сложных условиях – вечная мерзлота, болота, бездорожье… Вместо недостающих тракторов использовали старые танки БТ со снятыми башнями. Зато дешевая рабочая сила была в избытке: по некоторым данным, на строительстве дороги были задействованы около 40 тыс. заключенных, в основном «политические». В результате всех этих усилий 192-километровая ветка Чум – Лабытнанги была готова к концу 1948 г. В том же 1948 г. в нескольких лагерях на трассе произошло то, что в официальных документах именовалось «массовым самоосвобождением» заключенных. Справившись с восставшими, руководители стройки не смогли справиться с самой природой. В разгар штурмовщины специалисты из института «Арк-тикпроект» вынесли категорическое заключение: район Каменного мыса непригоден для осуществления задуманного плана. Тамошний грунт не смог бы выдержать крупные промышленные корпуса и постройки, а малые глубины не позволили бы морским судам подходить близко к берегу.

В конце января 1949 г. на совещании у Сталина было решено изменить местонахождение заполярной морской базы: теперь ею становилась Игарка. От Салехарда к ней должна была пройти новая железная дорога с паромными переправами через Обь и Енисей. Магистраль длиной 1300 км предстояло протянуть по абсолютно безлюдным просторам, где затерялось от силы десятка полтора крошечных поселений.

Для стимулирования работы заключенных была введена система «зачетов»: при выполнении нормы на 125 % день в лагере засчитывался за два, на 150 % – за три. Варьировался в зависимости от выработки и хлебный паек.

Заключенные, работавшие в карьере на погрузке гравия, часто отправляли полупустые машины. Вольнонаемному водителю, отчитывавшемуся за количество рейсов, было все равно, сколько тонн загружено в кузов, а зэк-учетчик исправно проставлял в тетрадке еще одну точку: дескать, отправлен еще один грузовик.

Материальное благополучие охранников напрямую зависело от выработки зэков: чем больше нарядов, хотя бы и «липовых», закрыто, тем больше пайки у рядовых конвоиров и премиальные – у офицерского состава.

К весне 1953 г. было построено около 700 км магистрали – на западном и восточном участках. На самом протяженном 400-километровом отрезке от Салехарда до реки Хетты уже ходили пассажирские поезда. Но… наступил март 53-го г. Со смертью вождя его любимое детище оказалось никому не нужным. Завод и порт в Игарке оставались большей частью на бумаге, и «вдруг» наверху стало понятно, что возить по магистрали нечего и незачем. По правде говоря, и сам Сталин в последние годы жизни охладел к железнодорожным проектам: значительная часть сил и средств была перемещена в атомную индустрию.

В 1953 г. стройка была приостановлена, а в 1954 г. официально ликвидирована.

По некоторым подсчетам, на строительство мертвой дороги было потрачено не менее 4 млрд рублей в тогдашних ценах. Ну а количество людей, нашедших гибель в болотах за полярным кругом, с трудом поддается оценке.

Материал А. Добровольского

В ночь с 5 на 6 октября 1948 г. землетрясение стёрло с лица земли столицу Туркмении Ашхабад и множество окрестных селений. По последствиям – это крупнейшее на территории СССР стихийное бедствие, намного превзошедшее Спитакскую катастрофу 1988 г. Знаменитый боевой генерал И.Е. Петров, командующий Туркестанским военным округом, которому выпало ликвидировать последствия катастрофы и который потерял там сына, говорил: такие разрушения городу могли бы причинить 500 бомбардировщиков, круглосуточно бомбящих Ашхабад в течение полугода.

Правда о землетрясении и его последствиях скрывалась десятилетиями. Был засекречен и фильм, снятый кинодокументалистом Романом Карменом. По сей день точно не определено количество жертв. Одни называют 100 тыс. человек, другие говорят о 60–70 тыс. погибших. Однако еще живы очевидцы землетрясения, родственники погибших и жестоко пострадавших жителей Ашхабада.

Рассказывает Владимир Останин:

– Разрушения были огромными: позже стало известно, что город потерял 98 % (!) жилого фонда. Особенно пострадали жилые саманные дома. Многие улицы были буквально сплошь покрыты пухлым слоем желтоватой пыли от разрушенных саманных построек. Жильцы многих этих домов погибли полностью. Нам по дороге встречались люди, выносившие трупы, завернутые в простыни, и складывавшие их рядами на тротуарах. Оттуда их забирали машины, чтобы увезти и предать земле. Однако зачастую выкапывать и выносить из развалин тела погибших было некому. Трупы очень быстро стали разлагаться, наполняя воздух невыносимым запахом. Повсеместно среди развалин виднелись раздувшиеся мертвые тела почти голых людей кроваво-багрового цвета.

Уборкой трупов в дальнейшем занимались военные отряды, облаченные в противоипритные прорезиненные костюмы и противогазы.