Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Когда именно автомобиль и Америка стали синонимами? Может быть, во время Второй мировой войны, когда автозаводы перешли на выпуск танков и самолетов для нужд фронта? В пятидесятые, когда вся страна осваивала систему магистралей между штатами, колеся по ним в хот-родах[38] и автомобилях роскошного «плавникового стиля[39]»[40]? Или в шестидесятые, когда семья из среднего класса сменила городскую квартиру на дом с гаражом на две машины в пригородном районе, спроектированном скорее в расчете на удобство автомобилей, а не людей? С каждым изменением автомобиль все больше становился неотъемлемой частью национальной культуры. «Что хорошо для нашей страны, хорошо и для General Motors», – сказал генеральный исполнительный директор GM Чарльз Уилсон во время сенатских слушаний, на которых его утверждали в качестве министра обороны в правительстве президента Эйзенхауэра. Пресса тут же поменяла местами части предложения: «Что хорошо для General Motors, хорошо и для страны». Наверное, правдой было и то и другое. GM была крупнейшим работодателем в стране, число ее наемных работников превосходило население штатов Делавэр и Невада, вместе взятых. Но дело было не только в этом. Что хорошо для Детройта, хорошо для Америки – так было принято считать. Иногда даже казалось, что Детройт и есть Америка, а Америка и есть Детройт.

Чтобы понять Детройт, нужно присмотреться к основным типажам, населявшим его. В городе и в его промышленности преобладали люди, живущие автомобилями. Те, которым нравилось быть за рулем, бредившие автомобилями, лошадиными силами, двигателями, моторным маслом; не любившие ничего, кроме рева двигателя внутреннего сгорания и силы, вдавливающей в кресло, когда до упора нажата педаль газа. Люди, живущие автомобилями, чувствовали себя лучше всего именно тогда, когда их легкие были полны выхлопными газами, а руки черны от моторного масла. Среди них были и менеджеры высшего звена, и рабочие конвейера, и просто любители, но любители, тем не менее полагавшие умение глубоко разбираться в продуктовой линейке Детройта неотъемлемой частью своего стиля жизни. Были и те, кто катался по дорогам на пикапах и хот-родах с бамперами, украшенными наклейками – чем грубее, тем лучше.

Проблема со всеми этими людьми состояла в том, как замечает один из персонажей книги Дэвида Халберстама The Reckoning («Расплата»), посвященной истории автомобильной промышленности, «если открыть их черепную коробку, вместо мозга там окажется карбюратор». Эти мужчины – а в основном люди, жившие автомобилями, были мужчинами – думали только о том, как впихнуть под капот еще больше лошадиных сил, украсить кузов как можно большим количеством хромированных деталей, дать водителю как можно больше комфорта и контроля над машиной. Если это означало чуть больший расход топлива, кому какое до этого дело, если бензин дешев, а дороги свободны? «Американская интеллигенция, в основном привыкшая ездить на небольших малолитражных, довольно тесных автомобилях иностранного производства, часто высмеивала Детройт за грубость и безвкусицу его изделий, – замечает Халберстам. – Для многих либеральных интеллектуалов Детройт символизировал все излишества материализма, присущего американскому образу жизни… Детройт же не обращал на эти нападки никакого внимания».

В мое время типичным представителем людей, живущих автомобилями и для автомобилей, был Боб Лутц, отличавшийся неистовым характером седой уже менеджер с неизменной сигарой во рту, пилот-любитель. Одно время он отвечал за разработку новых продуктов в GM и на всех отраслевых мероприятиях неизменно оказывался окружен группой льстивых журналистов. Найдите в бюджете лишних 500 миллионов долларов – и такой человек, как Лутц, построит вам на эти деньги Cadillac с головокружительно мощным 16-цилиндровым двигателем. Сами по себе такие люди никогда не станут использовать эти деньги для снижения уровня выбросов или повышения топливной эффективности двигателя. И конечно, им в голову не придет направить эту сумму на разработку альтернативных транспортных технологий.

В Детройте встречались и другие типажи. Были, например, крохоборы. Наверное, самый известный их представитель – Роберт Макнамара, втянувший Соединенные Штаты во Вьетнамскую войну. Перед тем он успел побыть президентом Ford Motor Company – первый случай, когда человек не из семьи Форд оказался на этом посту. Как большинство подобных крохоборов в высшем эшелоне корпоративного управления, Макнамара был финансистом по складу ума и видел в машинах только средство делать деньги. Те, кто жил автомобилями, крохоборов не любили. Но встречался еще один типаж, и его они по-настоящему ненавидели – реформаторы.

Эти люди хотели сдержать автомобильную индустрию в ее излишествах. Их целью было сократить потребление автомобилями бензина, уменьшить загрязнение ими окружающей среды. Они пытались остановить превращение сельскохозяйственной земли в автострады и снос жилых кварталов ради строительства шоссе, они боролись за принятие законов, делающих автомобили менее опасными, и снизить таким образом число жертв автомобильных катастроф. По крайней мере, такова была цель одного из самых влиятельных реформаторов, вашингтонского адвоката Ральфа Нейдера, родом из Коннектикута. Его книга 1965 года «Опасен на любой скорости» (Unsafe at Any Speed), призывавшая автомобилестроителей повышать безопасность своей продукции, получила большой резонанс и неожиданно стала бестселлером. В книге критиковались слабые тормоза, жесткие рулевые колонки и отсутствие защиты при столкновении – по мнению автора, все это делало автомобиль опаснее, чем следует. Книга дала толчок созданию Национального управления безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), задачей которого было не только уменьшить смертность в автомобильных авариях, но в первую очередь сократить число самих аварий. По данным NHTSA, к моменту публикации книги Нейдера автомобили уносили жизни примерно 5 человек на каждые 160 млн км пробега. Сегодня этот показатель составляет 1 на 160 млн км, и в основном этой разницей мы обязаны Нейдеру. Его критическое выступление сделало его до такой степени непопулярной персоной в Детройте, что GM нанимала частных детективов следить ним в надежде получить какой-нибудь компромат. С тех пор друзей в Детройте у Нейдера не прибавилось.

Нейдер был не первым реформатором автомобилестроения, но после него таких людей явилось гораздо больше. Они, как правило, брали современную им ситуацию, экстраполировали ее на будущее и показывали, что она приводит к неприемлемым последствиям: глобальному потеплению, энергетическим кризисам и тому подобному. У них была еще одна общая черта: чаще всего они работали вне автомобильной индустрии и находились в оппозиции к ней. (Кроме того, они старались не замечать положительных эффектов автомобилестроения: например, ту свободу, которую автомобиль дает потребителю.)