Асы немецкой авиации - Йоганн Мюллер

Должен признаться, что мне нравился FW-190 потому, что он имел мотор воздушного охлаждения, а вдобавок был великолепной оружейной платформой. Он был скоростным и маневренным и гораздо лучше подходил для атак бомбардировщиков, чем Ме-109. FW-190 также имел более прочную конструкцию, чем Ме-109, и мог выдержать больше повреждений. Однако большинство из нас любили Ме-109 потому, что если ты однажды освоил этот самолет, он становится надежным истребителем.

Однако вернемся к нашей летной подготовке. После того, как мы привыкли к истребителю, начались полеты по приборам, нас учили опознавать вражеские самолеты, началась стрелковая подготовка, где особенно важно было выбрать правильное упреждение. Нас также знакомили с особенностями конструкции самолета и основами его обслуживания. В России это было особенно важно, потому что после 1943 года надежной системы снабжения больше не было. Наши механики работали на износ, поэтому знание самолета и умение производить мелкий ремонт и обслуживание очень нам помогали.

Вскоре после окончания годичного курса обучения меня в конце октября 1940 года перевели на побережье Ла-Манша в JG-52, где начали свою службу Гюнтер Ралль, Дитер Храбак, Йоханнес Штайнхоф, Герхард Баркгорн (его перевели в JG-2 «Рихтгофен», но потом вернули, а Храбака перебрасывали из JG-52 в JG-54 и обратно) и другие летчики. Позднее все они стали экспертами – это неофициальное звание присваивали тому, что имел 100 и более побед.

К тому времени, когда я появился на фронте, Битва за Англию уже практически завершилась. Если говорить точно, это произошло в ноябре 1940 года. Я успел сделать всего 30 вылетов к Соединенному Королевству и участвовал с нескольких боях с «харрикейнами» и «спитфайрами», не добившись ни одной победы. Я стартовал довольно плохо, так как почти не умел стрелять. Вдобавок я страшно боялся, что меня собьют над Ла-Маншем и мне придется плыть домой! В конце концов в феврале 1941 года меня в звании лейтенанта зачислили в 6./JG-52.

Я служил на побережье Ла-Манша до конца весны 1941 года, когда JG-52 перебросили на восток. Мы вылетели из Остенде в Бельгии в Сувалки в Восточной Пруссии. Там мы находились 10 дней до начала операции «Барбаросса» – вторжения в Советский Союз 22 июня 1941 года. Война началась для нас в Сувалках, откуда мы вылетели для штурмовки наземных целей – аэродромов ВВС красных. Во время этих операций воздушных боев почти не было.

Мы в основном обстреливали аэродромы, по крайней мере моя эскадрилья, уничтожали самолеты на земле. Это нам не засчитывали как победы. Меня также сильно удивило то, что мы почти не встречали зенитный огонь, да и вообще было ли такое? Я был совершенно уверен, что мы застигли русских врасплох. Однако я также думал, что вскоре мы подвергнемся атакам русских, так как их самолеты расположены в приграничных районах, готовые к наступательным операциям. Я долго летал вместе с Гердом Баркгорном, его ведомым обычно был Гейнц Эвальд, но позднее он стал летать со мной. Позднее довольно часто моим ведомым летал Эрих Хартман, пока не стал командиром эскадрильи.

В 1942 году меня перевели в резервную эскадрилью JG-52, а потом в 6-ю эскадрилью, приданную группе II/JG-52 на юге России. Там я летал вместе с Раллем, Штайнхофом, Гербертом Илефельдом, Вилли Батцем и Храбаком. Позднее я стал командиром 7-й эскадрильи в III/JG-52, когда ее перебросили в Румынию, охранять нефтяные вышки, нефтеперегонные заводы, мосты и другие сооружения от атак американских тяжелых бомбардировщиков из Северной Африки. В это время мы летали вместе с Эрихом Хартманом, Германом Графом, Гейнцем Эвальдом и Гельмутом Липфертом. Позднее, весной 1944 года, меня ненадолго перевели в Италию, и должен сказать, что Южная Европа мне понравилась гораздо больше России. Я все еще езжу туда отдохнуть и погреть свои старые кости.

Русская зима – это нечто! Она широко известно, и все ужасы, которые о ней рассказывают, – чистая правда. Мы не могли летать в снегопады и плохую погоду, но если приходилось лететь, ты никогда не знал, вернешься ли назад, потому что лететь приходилось только по приборам, а посадка становилась опаснее воздушного боя. Моторы не запускались из-за того, что масло замерзало, во что сложно поверить. Много самолетов вышло из строя.

В нашей эскадре вместе со мной служили Штайнхоф (176 побед), Облессер (127), Граф (212), Илефельд (132), Грассер (103), Гриславски (133), Ралль (275), Храбак (125), Баркгорн (301), Батц (237), Эвальд (84), Дюттман (152) и многие другие летчики, которым предстояло прославиться. Позднее к нам присоединились Гельмут Липферт (203) и Эрих Хартман (352), и мы стали грозной командой. Мы все приобрели примерно одинаковый опыт, но не в ту зиму. Зимы в России просто ужасны, но позднее мы подготовились лучше на основании опыта первой военной зимы.

Как и остальные немецкие пилоты, я любил Ме-109 больше, чем другие истребители, вероятно потому, что я знал его лучше. Я думаю, мы все согласились бы с тем, что на нем легко летать: кабина удобная, расположение приборов и органов управления тоже. Любой из них находился, что называется, под рукой. Эффективность оружия повышал отличный прицел «Реви». Это не был настоящий баллистический вычислитель, однако он был зеркальным с яркими желтыми маркерами и кольцами для определения дистанции.

Если вы знали свое оружие, вы могли определить дистанцию до цели, а потом стрелять. Лучшими стрелками были Новотны, Ралль, Марсель и другие, они использовали этот прицел для стрельбы с упреждением. Я предпочитал сближаться как можно быстрее, а потом стрелял с дистанции не более 200 метров, и чем ближе, тем лучше. В этом случае пули и снаряды идут по прямой, вы экономите боезапас, и каждый выстрел попадает в цель. Это лучше также потому, что вы ясно видите повреждения самолета. Этому я учил Хартмана, это же повторял ему Гриславски, поэтому он имел отличную рабочую практику.

Однако в максимальном сближении для уверенной победы были и свои недостатки. Несколько раз Хартман был вынужден садиться, так как попадал под разлетающиеся обломки взорвавшегося самолета. Его ни разу не сбил вражеский истребитель, он все время страдал от собственных жертв. У меня самого был подобный опыт, когда я столкнулся с Яком над Крымским полуостровом. Я сбил ведомого и начал сближаться с ведущим. Я всадил в него пушечную очередь, вероятно пять снарядов, которая разорвала топливный бак. Истребитель взорвался, и его куски ударили по кабине, разбив остекление, продырявили правое крыло и помяли правый элерон, который еле двигался.

В 1941 году у нас было не слишком много воздушных боев, по сравнению с тем, что происходило далее. Но все это переменилось в 1942 году. После того, как в ноябре 1941 года шлепнулся Ралль, когда мы сражались на Кавказе, фронт, казалось, ненадолго заснул. Мы слышали донесения с севера, где также не было почти никакой активности. Затем, начиная с февраля 1941 года, война стала набирать темп.

Я могу сказать вам, что, судя по донесениям, которые мы получали со всего фронта, северный сектор оставался почти статичным. В центральном секторе наблюдалась некоторая активность, однако он тоже оставался стабильным. (Это сказано про контрнаступление Красной Армии под Москвой! Фельдмаршал фон Бок имел мнение, отличное от мнения лейтенанта Крупински.) Впрочем, бои в воздухе постепенно становились интенсивнее. Однако на юге, где мы находились, война словно взорвалась. Походило на то, что Сталин возненавидел именно JG-52 и отправил против нас всех самолеты и всех пилотов, которых имел.