Неуязвимость. Отчего системы дают сбой и как с этим бороться - Андраш Тилчик

Миллер привел пример ретейлерской сети, которая намеревается открыть новые магазины. «У вас очень жесткий план их запуска и нет никакого “зазора” на ошибку? Тогда это жестко соединенная система. У вас также сложная система складов, за которой трудно следить прямо? Это сложность системы. Если в вашем проекте присутствуют оба этих компонента, вы должны знать, что на каком-то этапе вас может постигнуть “дурацкая неудача”. Поэтому необходимо изменить ситуацию еще до начала реализации проекта».

По утверждению Миллера, важно то, что матрица Перроу помогает нам даже в том случае, когда не может предсказать конкретно, как будет выглядеть эта наша «дурацкая неудача». Простое осознание того, что часть нашей системы – или организации, или проекта – уязвима, помогает подумать над необходимостью понизить уровень сложности и жесткости связей нашей системы, а также над тем, где сосредоточить усилия. Это немного похоже на ремни безопасности. Причина того, что мы пристегиваемся ими в своем автомобиле, состоит не в том, что мы представляем себе детали грядущего ДТП или травмы, которые получим. Мы используем ремни безопасности потому, что осознаем, что с нами может случиться что-то непредвиденное. Мы начинаем готовить торжественный праздничный обед заранее не потому, что знаем, что именно пойдет не так, а потому, что понимаем: что-то может пойти не так. «Необязательно предсказывать событие, чтобы предотвратить его, – говорил нам Миллер. – Но вы должны подходить к сложности и жесткости соединений в системах как к важнейшим переменным всегда, когда что-либо планируете или строите»{139}.

Матрица Перроу показывает, что мы приближаемся к опасной зоне. И только от нас зависит, поменяем ли мы свой курс или нет. В оставшейся части этой главы мы исследуем вопрос о том, как именно это делать. Мы разберем примеры, когда людям удавалось сделать системы – самолет, альпинистскую экспедицию или даже хлебопекарню – менее сложными и жестко связанными.

«Самолет Airbus A330 невероятно красив, от носа до хвоста, – пишет пилот KLM Тийс Йонгсма в своем блоге, и его слова звучат как признание в любви к этому авиалайнеру. – Самолет очень высокий. На земле его нос немного наклонен вперед, как будто он готов к спринтерскому рывку в любую секунду. В полете нос немного поднимается, что придает авиалайнеру дополнительную элегантность… Это самая красивая машина из тех, на которых мне приходилось летать»{140}.

Кабина пилотов в А330 – это тоже произведение искусства. У нее сглаженный обтекаемый дизайн с небольшим количеством экранов, хорошая эргономика приборов и проработанная цветовая гамма различных датчиков и сигналов на панели управления. «Я еще не упоминал, что дизайн многих приборов в кабине авиалайнера разрабатывал Porsche? – пишет Йонгсма. – Неудивительно, что их форма, цвет и подсветка такие красивые».

Еще в А330 очень простая система управления. Вместо рулевой колонки – обычного рулевого устройства перед пилотом – здесь по бокам расположены только небольшие рычажки управления наподобие джойстиков, очень похожих на те, что используются на видеоприставках (см. изображение кабины Airbus A330 на следующей странице).

Эти джойстики соединены с компьютерной системой самолета. Поэтому, когда пилоту нужно дать системе команду – например, поворот вправо на 15º, – он просто соответствующим образом манипулирует джойстиком, и авиалайнер точно ее исполняет. Джойстики в кабине А330 занимают мало места и не закрывают обзор всей панели управления. «Поскольку в кабине А330 нет штурвалов, перед пилотами могут выдвигаться столики, которые легко убрать под панель управления, – пишет Йонгсма, выкладывая фотографию своего столика с аккуратно сервированным на нем обедом. – В компании KLM нет других авиалайнеров, в которых пилоты могут работать и есть за столом!»

Теперь посмотрите на кабину самолета Boeing 737.

Здесь нет обтекаемых джойстиков, не говоря уже о столиках для пилотов. Перед каждым из них – большой штурвал, имеющий форму буквы «W», закрепленный на рулевой колонке высотой около метра. Летчики управляют самолетом, поворачивая штурвал влево или вправо. Чтобы опустить нос авиалайнера, они отжимают колонку вперед, а чтобы поднять – тянут ее на себя. При необходимости они тянут до упора, поэтому в их креслах посередине есть специальная выемка. По сравнению с продвинутыми инструментами управления в А330, эти рулевые колонки в Boeing 737 кажутся слишком громоздкими и неудобными.

«Когда мы летаем на Boeing 737, рулевые колонки располагаются прямо перед нами – и двигаются они обе, даже если управляет кто-то один из пилотов, – говорит Бен Берман, командир воздушного судна и специалист по расследованию авиационных происшествий, с которым вы встречались в прологе. – Обе рулевые колонки технически связаны друг с другом. Поэтому, если командир поворачивает свой штурвал влево, то и штурвал второго пилота тоже поворачивается влево. Если я сильно тяну на себя, то рулевая колонка второго пилота тоже движется и может даже ударить его по коленям или упереться ему в живот»{141}.

А про удобный раскладной обеденный столик в кабине Boeing 737 можно забыть. «Штурвал рулевой колонки настолько велик, что сильно мешает пилотам во время еды, – говорит Берман. – Из-за этого пища все время попадает на рубашку и галстук!»

Во многих отношениях дизайн кабины самолета А330 кажется более совершенным, чем у Boeing 737. Он отличается элегантностью и хорошей эргономикой вместо объемных деталей и неудобств: ваш обед аккуратно стоит на столике, вместо того чтобы постоянно пачкать вам рубашку и галстук. Но если присмотреться, то можно увидеть, что в старомодном штурвале и неудобной рулевой колонке Boeing 737 есть кое-что замечательное.

В 2009 году самолет А330 авиакомпании Air France, рейс 447, на борту которого находилось 228 человек, рухнул в Атлантический океан{142}. Не выжил никто. Спустя пять лет рейс компании AirAsia 8501, который выполнял самолет А320 с такой же системой управления, как и у А330, потерпел крушение в водах Яванского моря, оборвав жизни всех 155 пассажиров и семи членов экипажа.