Старт Страны Советов. Революция. Октябрь 1917 - март 1918 - Александр Шубин

В Съезде участвовали 700 делегатов, из которых 160 были большевиками, 100 – эсерами, 82 – меньшевиками. При голосовании вопроса о власти за Учредительное собрание было подано 273 голоса, а за Советы – 261.[259] Эта политическая поляризация расколола железнодорожный съезд 4 января – сторонники Советской власти с него ушли и образовали еще один чрезвычайный съезд. НКПС признал правильным большевистско-левоэсеровский съезд и избранный им Викжедор (название теперь отличалось от Викжеля, чтобы не путаться), где большевики имели 25 голосов из 40. Комиссии съезда с согласия НКПС стали разрабатывать положение об управлении железными дорогами и план их национализации.[260]

2 января Елизаров принял непопулярные решения о том, что обещанное повышение зарплат НКПС берет назад. Также Елизаров запретил комитетам железнодорожников увольнять представителей администрации. Эти действия наркома, о которых стало известно 6 января, вызвали на пробольшевистском съезде бурю негодования. Нарком забыл, что сторонники большевиков поддерживали их не безусловно. Большевики были сильны тем, что оседлали движение масс, требующих повышения уровня жизни и расширения прав контроля на производстве. 7 января Ленин принял представителей съезда и сообщил им об отмене решений Елизарова. В тот же день нарком подал в отставку.[261]

Съезд избрал коллегию Наркомата путей сообщения и исполняющего обязанности наркома В. Невского. Но Викжедор взял на себя управление железными дорогами, оставляя за наркоматом самые общие функции.[262] Нарком и не мог управлять иначе, как с помощью аппарата Викжедора. Ведь наркомат был дезорганизован «саботажем» и увольнениями саботажников.

Чтобы наладить координацию коллективов железнодорожников, не очень доверявших новой власти, просоветский железнодорожный съезд разработал и принял 23 января целую «конституцию» – Положение об управлении железными дорогами Российской республики Советов. Оно провозглашало: «Ведение железнодорожного хозяйства и организация администрации и совместного с профессиональными железнодорожными секциями железнодорожного труда принадлежит Советской железнодорожной власти, осуществляемой Советами железнодорожных депутатов и их Исполнительными комитетами».[263]

На каждой дороге организуется свой дорожный Совет железнодорожных депутатов, избранный по норме один депутат от 500 железнодорожников. Этот Совет должен был включать не менее 15 членов (также определялась минимальная численность других Советов). Он должен был собираться не реже одного раза в три месяца (сроки созыва также определялись и для других Советов и их исполкомов), избирать исполком, который, в свою очередь, избирает из своей среды коллегию в 3–5 человек, а также отделы из специалистов: технический, хозяйственный, культурный, школьный, продовольственный и др. Коллегия должна была вести оперативное управление дорогой. «Железнодорожники на местах имеют право отвода назначенных в коллегию лиц».[264]

Дальше прописывалась иерархия других аналогично устроенных Советов: районных и местных (организуемых на станциях, в депо и т. п.), а также вышестоящего по отношению к дорожному – окружного Совета, в состав которого помимо Советов железнодорожных депутатов также должны были войти представители местных Советов, включая губернский, и других организаций по решению окружного Совета.[265]

Депутаты также должны были направляться в Советы от меньших групп, остающихся свыше нормы представительства, и от дорог, малочисленных по количеству служащих (эти поправки также были прописаны в положении применительно к каждому уровню железнодорожной власти). Предусматривалось право отзыва депутата.[266] Железнодорожные секции должны были создаваться в территориальных Советах.[267]

Общее руководство железными дорогами должно было принадлежать Всероссийскому съезду Советов железнодорожных депутатов, избранному из членов дорожных Советов по норме один делегат от 5000 служащих и включающему представителей окружных Советов. Он должен был избирать Всероссийский исполком Советов железнодорожных депутатов и создать коллегию НКПС по соглашению с ВЦИК (а не Совнаркомом).[268] Впрочем, избранный на чрезвычайном съезде Викжедор не спешил собирать такой съезд, понимая, что там могут получить преобладание противники Советской власти. Но на местах положение начало действовать. Оно должно было упорядочить работу многочисленных организаций железнодорожников, своеволие которых мешало наладить бесперебойную работу транспорта. Эта производственная демократия была призвана исправить бедственное положение, сложившееся на железных дорогах к осени 1917 г. Но, как мы увидим, больших успехов она не достигла.

Железнодорожники не всегда понимали различие между Советом и профсоюзной организацией (ведь выборы проводились теми же людьми по похожим принципам).[269] При этом на дорогах сохраняли власть ВРК, созданные местными сторонниками Советской власти.[270] Это вносило дополнительную дезорганизацию в работу транспорта, потому что по дороге груз мог быть реквизирован для местных нужд.

Железнодорожные Советы приняли участие в борьбе с мешочничеством, причем еще до введения продовольственной диктатуры. 31 января 1918 г. были приняты Основные положения по контролю над транспортом продовольственных грузов по железным дорогам, в соответствии с которыми назначались комиссары для их сопровождения. В них говорилось: «Комиссары должны также принять все меры к недопущению следования по дорогам мешочников со всякого рода продовольственными грузами без удостоверения от организаций…»[271] Мешочников еще не арестовывали и не расстреливали, как во второй половине года, но уже ссаживали с поездов, парализуя частную торговлю продовольствием. Эта торговля, при условии санкции Советов, могла продолжаться, но ставилась в жесткие дисциплинарные рамки, понятные в условиях нехватки подвижного состава и складов. Выгрузка должна была производиться не позднее чем через трое суток, иначе выгружали своими силами за счет получателя. Если владелец груза не забирал его в течение 7 дней (скоропортящийся груз – 5 дней), то происходила реквизиция по твердым ценам.[272] Понятно, что оповещать получателя о прибытии груза железнодорожники были не обязаны.