Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд. - Сергей Николаевич Зеленин

в часах был у всех большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея 240 часов налета, и это за 1940–1941 гг. Летал – высоту освоил, строй, маршрут, ночь… Мы летали чуть ли не каждый день, ну в воскресенье был выходной, а в субботу – летали… Ведь И-16, когда им овладеешь, – машина хорошая была! Догонял он и «Юнкерс-88», и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно, все расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «Мессершмиттами», но все равно за счет маневренности можно».

 

Из письма Н.Н. Поликарпова А.С. Яковлеву, Апрель 1941 г.:

«…Все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета. Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить…».

 

Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. П.О. Сухого:

«Если бы не затерли Поликарпова, то не нужны были бы ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Микоян, ни Горбунов. Все они в своих машинах достигли тех высот, что у него были в 1940 году, лишь к концу войны».

 

С выбором основного истребителя для ВВС ВС СССР, с одной стороны проблем нет.

Естественно, это будет И-185 сперва с двигателем М-81 мощностью 1600 лошадиных сил, затем с 2000-ти сильным М-71. Николаю Николаевичу Поликарпову с извинениями (я лично от имени Реципиента, извинялся!) вернули его прежнее КБ, лучший в СССР московский завод «№1» и дали задание - не поднимая бровей, допиливать этот самолёт до серии.

Поэтому его – Поликарпова, здесь нет.

 

Самолёт, которому я дал несколько идеологически неправильное – но зато по сути верное, имя собственное:

И-185 «Король неба».

По моему, звучит!

Для этого самолёта, я даже от имени Иллариона Мозга подсказал Николаевичу конструкцию сбрасываемого в аварийных случаях фонаря кабины.

Вдоль переднего края такого, проходил так называемый «боуден» – что-то вроде трубки, в которую был вставлен пружинистый тросик. Конец тросика был выведен в кабину, на нем была закреплена небольшая резиновая «груша» красного цвета.

Для аварийного сброса фонаря, надо тянуть «грушу» на себя, после чего тросик выходил из паза - проворачивая небольшой двуплечий рычаг, который в свою очередь - сдвигал и приподнимал переднюю часть фонаря. Далее – дело встречного потока воздуха сбросить фонарь кабины, после чего лётчик мог без всяких затруднений покинуть аварийную машину.

Такое, на советских истребителях появилось только в середине войны. До этого многие лётчики предпочитали летать с открытой кабиной и теряли при этом ту самую – максимальную скорость, в том числе и боевую.

Первая модификация «Королей неба» будет вооружена тремя 12,7-мм «Берёзами», вторая – тремя же 23-мм пушками Волкова-Ярцева под патрон 23×115 мм. Так что всё, что попадётся «Королю» в прицел – будет дефрагментировано практически до молекулярного уровня.

 

А с другой стороны, была проблема с двигателями и проблема - достаточно серьёзная.

Если для ранее мной принятых на вооружение самолётов - имелись хотя и достаточно сырые, но зато серийные моторы, то для И-185…

Для него всё гораздо сложнее!

М-81 прошёл государственные испытания летом прошлого года и той же осенью, был постановлением Правительства поставлен в производство. Если бы это постановление было выполнено, то по прошествии почти полугода - мы бы уже имели его в серии и проблем бы не знали.

Но, увы… Придётся начинать всё с самого начала!

На март план выпуска в пятнадцать двигателей, на апрель – сорок пять, на май - триста… И так далее.

М-71 в данный момент уже завершает 100-часовые государственные испытания и, без всякого сомнения - в марте будет рекомендован к производству.

 

Но надо понимать существующие советские реалии.

Страна то у нас – особая…

И другой страны у нас нет!

Заводские, а затем государственные испытания - проходят эксклюзивные(!) образцы двигателей - созданные в опытно-экспериментальных цехах, на лучшем оборудовании, практически в лабораторных условиях, руками лучших заводских специалистов.

А после принятия в серию, чертежи приходят в самые обычные заводские цеха, где…

Где их и читать то, не все толком умеют.

Короче, постановка в серию любого изделия сложностью чуть выше бытового примуса - это «эпопея», ещё та!

И затянуться она может неприлично долго.

Для примера, знаменитый М-82 (АШ-82) «в реале» - доводился практически год: с мая месяца 41-го года - до мая 42-го, когда он наконец-то был поставлен на ЛаГГ-3 - превратившим это бревно с крыльями в нечто вполне годное для войны в воздухе.

 

Конечно, с «длинноходными» М-81 и М-71 – всё попроще будет и, причём – от слова «значительно».

Нарком моторостроения Баландин твёрдо пообещал мне положив руку на партбилет, что первый будет в большой серии этим летом, а второй – осенью. Правда, конкретные месяца не назвал, а я хорошо понимая стоящие перед коллективом КБ Швецова проблемы и, не желая лишний раз его нервировать – не особенно то и настаивал на точных сроках.

 

В общем, что поучается из-за сложившейся ситуации?

От трёх до шести месяцев, Поликарпов и «Завод №1» будут иметь считанные образцы двигателей - выбранных из брака, которые можно не рискуя поставить на самолёт. Таким образом, можно будет выпускать «Королей» только малосерийно – пять-десять машин в месяц, совершенствовать и обкатывать их конструкцию на уже войсковых испытаниях. Но не ставить самолёт в большую серию, вооружая И-185 строевые части ВВС.

Кроме того, с этими – считанными буквально по пальцам рук моторами, завод будет выпускать поликарповский двухместный учебно-тренировочный истребитель «ДИТ-185» - бывший «в металле» уже в октябре 1940 года. Самолет предназначается для обучения и тренировки летчиков И-16, И-180 м И-185.

 

Таким образом, получается как бы «окно», во время которого истребители в СССР - не будут производится от слова «вообще».

«МиГи», «ЛаГГи» и «Яки»?!

Три раза «ХАХАХА»!

Это те же обладающие сомнительной боевой ценностью недоведённые конструкции, с сырыми как мокрая вода двигателями.

Из десятка идущих на «МиГи» двигателей АМ-35, например, можно перебрав - выбрать один-два, чтоб установить на ТБ-7 «Возмездие» или на ночной истребитель НИ-58 «Вампир». Чуть лучше дело обстоит с М-105 и, его модификациями - идущего на пикирующий бомбардировщик Архангельского, на высотный истребитель и высотный же разведчик Петлякова.

Для вышеперечисленных же серийных фронтовых истребителей - «отборных» двигателей у меня нет!

А ставить на них галимый