Бронемашины Сталина, 1925-1945 - Максим Коломиец

После обкатки и устранения недостатков БА-3М направили на научно-испытательный полигон в подмосковную Кубинку для проведения испытаний, которые прошли с ноября 1938-го по январь 1939 года. Всего броневик прошел 2777 км, из них 1509 км по шоссе, 959 км по проселку и 336 км по целине.

В отчете об испытаниях говорилось, что управление в основном мало чем отличалось от управления грузовиком ГАЗ-ААА, а при движении по разбитому щебенчатому шоссе и проселку отмечались сильные колебания передней части броневика на неровностях дороги и плохая обзорность пути при закрытом люке водителя, особенно при крутых поворотах. Среди недостатков главными были признаны слабая конструкция переднего моста и рессор из-за их перегрузки, плохая конструкция сидений, что вызывало утомляемость экипажа, а также ненадежность запоров дверей и люков («ненадежны, часто открываются, сильно изношены и несовершенной конструкции»). В целом работа бронемашины была признана ненадежной.

Бронеавтомобиль БА-27М, модернизированный бронерембазой № 2.

В заключении отчета было сказано следующее: «Модернизированный бронеавтомобиль БА-3 на шасси ГАЗ-ААА обладает лучшей тактико-технической характеристикой по сравнению с БА-3 на „Форд-Тимкен“.

Испытанный бронеавтомобиль за исключением вооружения не отвечает требованиям, предъявляемым к современным бронеавтомобилям.

При наличии большого парка бронеавтомобилей на шасси „Форд-Тимкен“ требующих модернизации, перестановка корпусов на шасси ГАЗ-ААА вполне целесообразна при усилении переднего моста рамы шасси и устранении недостатков связанных с бронекорпусом.

Модернизированный бронеавтомобиль может быть принят на вооружение РККА.

Учитывая недостаточную прочность и пулестойкость броневого корпуса считаем, что использование модернизированного бронеавтомобиля возможно:

А) Для учебных целей.

Бронеавтомобиль БА-27М, вид сзади. Зима 1938 года. На месте кормового поста управления установлен бензобак (АСКМ).

Б) в боевых условиях лишь с учетом конкретной обстановки и возможности выполнения возлагаемых задач по броне».

БАИ-М испытывался на НИБТ полигоне с января по март 1939 года, пройдя 3120 км (1743 по различным шоссе, 1047 км по проселку и 33 км по целине). Выводы были следующие:

«1. Основная цель всех испытаний бронеавтомобиля заключалась в выявлении возможностей использования старых бронекорпусов БАИ на шасси „Форд-Тимкен“ с последующей перестановкой их на шасси ГАЗ-ААА.

2. За проведенные пробеговые испытания… модернизированный БАИ показал удовлетворительную техническую и оперативную скорости и проходимость.

3. Монтаж и демонтаж бронекорпуса на шасси ГАЗ-ААА особых трудностей не вызывает. Крепление бронекорпуса к раме прочно, дефектов и неисправностей в креплении за время испытаний не было.

4. Качество сварных швов бронекорпуса недостаточное вследствие имеющихся включений, непроваров и образовавшихся трещин.

5. Существенным недостатком БАИ является ненадежность переднего моста вследствие перегрузки его против автомобиля ГАЗ-ААА. Данный дефект должен быть устранен.

6. Сравнивая модернизированный БАИ с БА-6 и БА-10 на шасси ГАЗ-ААА необходимо отметить, что БАИ уступает им и по мощности огня, и по стойкости брони. Учитывая имеющийся парк бронеавтомобилей на шасси „Форд-Тимкен“, после устранения недостатков использование БАИ в РККА возможно:

а). Для учебных целей.

б). В боевых условиях может быть использован лишь с учетом конкретной обстановки и возможности выполнения задач по броне и вооружению».

Однако еще до начала испытаний БА-3М и БАИ-М АБТУ РККА приняло решение о модернизации всего парка бронемашин на шасси «Форд-Тимкен» — БАИ, БА-3 и Д-13. В качестве исполнителя помимо бронерембазы № 6 выбрали уже имевшую опыт подобных работ бронерембазу № 2, куда 29 октября 1938 года поступили необходимые чертежи и документация. Первые модернизированные БА-3М и БАИ-М поступили в войска уже в октябре 1939 года, а к лету 1940 года модернизация всего парка бронемашин БА-3 и БАИ была завершена. В отличие от БА-27М, БА-3М и БАИ-М, автор не располагает информацией об аналогичной модернизации бронеавтомобилей Д-13, но можно предположить, что она также была проведена.

Кроме БА-27, БАИ и БА-3, модернизировали и бронеавтомобили БА-10А, причем делалось это по результату боевых действий на Халхин-Голе и советско-финляндской войны. Главным элементом этих работ должна была стать наружная установка бензобаков по типу БА-1 ОМ. Это делалось прежде всего для снижения пожароопасности бронемашин и защиты экипажа от горящего бензина при пробитии находившегося в крыше корпуса бензобака. Решение о проведении таких работ на бронерембазе № 2 было принято в АБТУ РККА весной 1940 года, когда близилась к концу модернизация БАИ и БА-3. Согласно договору с Ижорским заводом последний должен был во втором квартале 1940 года изготовить первые «100 комплектов запчастей для перестановки бензобаков БА-10 по типу БА-1 ОМ». Однако из-за загруженности завода эта работа началась только в 1941 году, но ее объем автору неизвестен. Но можно с уверенностью сказать, что подобную модернизацию прошло совсем небольшое число БА-10А.

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны все средние бронемашины выпуска конца 20-х — начала 30-х годов были переставлены на шасси ГАЗ-ААА, а работы по доведению БА-10А до уровня БА-10М только разворачивались.

Долгое время работы по проектированию и изготовлению легких броневиков в СССР сдерживались отсутствием необходимого для этой цели шасси. Имевшиеся в стране автомобили различных стран и типов не годились — все они были сильно изношены, а запчастей к ним катастрофически не хватало. Своей же автомобильной промышленности в Советском Союзе тогда не было. Правда, в 1926 году в конструкторском бюро главного управления военной промышленности разработали эскизный проект бронеавтомобиля для разведки на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15, который, впрочем, был признан неудачным.

Ситуация коренным образом изменилась после заключения 31 мая 1929 года соглашения между правительством СССР и Генри Фордом, согласно которому последний должен был начать поставки в Советский Союз 72 тысяч комплектов для сборки легковых машин «Форд-А» и грузовиков «Форд-АА». Кроме того, фирма «Форд Мотор Компани» финансировала строительство в Нижнем Новгороде современного автомобильного завода для выпуска 100 тысяч автомобилей в год, а также должна была оказывать техническую помощь в течение девяти лет.