Русь Татарская. Иго, которого не было - Константин Пензев

Предположим, мы согласны с утверждением, что государство черпает средства у общества через торговлю. Но что последняя представляет из себя? Торговля, по сути, это движение товаров, заканчивающееся актом купли-продажи. Сейчас вспомним, на какие фазы, в общем случае, делятся торговые операции. Торговая операция представляет из себя покупку товара у производителя, транспортировку его и продажу потребителю. В расходах на распределение товаров транспортные издержки составляют в среднем около 60 %, затраты на хранение около 12 %, остальное это административные и прочие расходы. Следовательно, уменьшение транспортных издержек является одной из главнейших задач торгующих организаций и субъектов.

Как писал в свое время П.Н. Савицкий: «Издержки транспорта имеют существенное значение в формировании и междуобластного, и международного обмена. Можно сказать даже, что если проблему производства (как отправного пункта всякого обмена) отнести, в ее динамической сущности, к проблемам «внутреннехозяйственного» строения общества, то издержки транспорта окажутся чуть ли не важнейшим фактором, определяющим собой процессы обмена, во всяком случае, наименее поддающимся регулированию со стороны государственной власти и – в этом смысле – неизменно действующим, «естественным», как сказал бы экономист классической школы… Государство – и таможенной политикой, и воздействием на ставки железнодорожных тарифов и судовых фрахтов – властно вмешивается и направляет отношения междуобластного и международного обмена… Но даже при самом объемлющем регулировании тарифов и фрахтов только частично оно может устранить влияние издержек перевозки как самостоятельной экономической стихии»[101].

Известно, что водный транспорт является самым дешевым видом транспорта, хотя и довольно медленным. Этим видом в основном доставляются такие товары, как нефть, уголь, руда, хлопок и лес. Его преимущества очевидны. Так, для перевозки 100 тыс. тонн нефти может понадобиться около 40–50 железнодорожных составов или же один, не самый крупный, танкер. Водный транспорт можно разделить на две категории – речной и морской. Серьезным недостатком речного является его сезонность, у морского транспорта этот недостаток отсутствует, и ныне он является самым распространенным способом грузоперевозок в мире. Основные мировые грузопотоки (3/5 от всего объема грузоперевозок) в настоящее время обслуживаются именно морскими судами.

Россия страна огромная, внутренние грузовые перевозки большей частью (около 60 %) приходятся на железнодорожный транспорт, быстрый, надежный, достаточно вместительный, но довольно дорогой в плане строительства и эксплуатации железных дорог. Значительная доля экономических связей России с зарубежными странами осуществляется морем, посему, начиная с определенного времени, проблема морского транспорта России стала проблемой ее внешней торговли. В этом обстоятельстве и следует искать ответы на многие вопросы современной истории.

Таким образом, в настоящее время тот, кто контролирует мировое судоходство, тот контролирует мировую торговлю, а тот, кто контролирует мировую торговлю, тот господствует над миром. Что же требуется для контроля над мировым судоходством? Ответ очевиден – сильный военный флот. Самая богатая страна на сегодня это Соединенные Штаты Америки, они же являются владельцем самого сильного военно-морского флота, который способен контролировать весь мировой океан и он его, следует признать, контролирует. Сейчас перечислим несколько наиболее загруженных морских торговых путей современности.

1. Самый оживленный морской торговый маршрут связывает порты атлантического побережья Северной Америки с портами Западной Европы.

2. Следующий по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал, и на этот маршрут следует обратить особое внимание.

Далее следуют:

3. Маршрут через Панамский канал. Так, путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов пролив составляет расстояние в 21 тыс. км, а через Панамский канал 8,5 тыс. км. Разница, как видите, весьма существенная.

4. Западноафриканские маршруты, связывающие атлантические порты Европы и Северной и Южной Америк с западным и юго-восточным побережьем Африки.

5. Южноамериканские маршруты, связывающие Европу и атлантическое побережье США с Бразилией, Уругваем и Аргентиной.

6. Маршруты северной части Тихого океана, связывающие тихоокеанское побережье США и Канады с Японией и Китаем.

7. Маршруты южной части Тихого океана, которые связывают тихоокеанское побережье США с Новой Зеландией и Австралией.

Все эти маршруты (и не только эти, а вообще весь мировой океан) контролируются семью американскими флотами. Их основной боевой силой являются авианосные ударные группы, в состав которых обычно входит 1–2 авианосца, 2–4 крейсера, а также фрегаты, эсминцы, сторожевые корабли и корабли обеспечения. Всего на данный момент на вооружении ВМФ США состоит 11 авианосцев, 22 крейсера, 52 эсминца, 30 фрегатов, 10 патрульных кораблей, 14 тральщиков, 32 десантных корабля, 52 ПЛА. Любая страна, способная самостоятельно строить и эксплуатировать авианосцы, в принципе является потенциальной угрозой для США.

До того момента, как США стали морским гегемоном, т. е. приблизительно до 1955 года, сильнейшей морской державой являлась Англия, она же была метрополией Британской империи, крупнейшей империи за всю историю человечества, которая контролировала в свое время около четверти населения земли и четверть земной суши. Англия вырвала господство над морями у Испании в 1588 году после разгрома Непобедимой Армады. Испания же была первой океанской державой в истории начиная со времен открытия Америки Колумбом в 1492 году. До этого момента фактор морской силы на мировую геополитику влиял незначительно, Западная Европа представляла из себя затрапезную и нищую провинцию, Северной Америкой владели совершенно дикие индейцы, а осью средневековой истории являлся Великий шелковый путь. На политической сцене Евразии, а в древние и средневековые времена она была главной исторической площадкой, главную роль играли т. н. «разбойники суши».

Вышеуказанный термин, т. е. «разбойники суши», был впервые применен Хэлфордом Джоном Маккиндером (1861–1947 гг.) для характеристики общего хода истории. Сэр Х.Дж. Маккиндер считал, что весь ее ход определялся следующими процессами. Из центра хартленда на его периферию оказывается непрерывное давление так называемых «разбойников суши». Блестящим примером, по его мнению, здесь является империя Моголов. Однако и до Моголов подобную политику осуществляли скифы, гунны и пр. Как полагал Х.Дж. Маккиндер, цивилизации, исходящие из внутренних пространств хартленда, имеют «авторитарный», «иерархический», «недемократический» и «неторговый характер». В древнем мире такими государственно-политическими образованиями являлись, в частности, Римская империя и Спарта. «Разбойникам суши» противостоят так называемые «разбойники моря», для цивилизаций которых свойственны «торговый» характер и «демократические» формы политики. В древнем мире таким характером отличались Афины и Карфаген.