Чкалов. Взлет и падение великого пилота - Николай Якубович

В. П. Чкалов около опытного истребителя ЦКБ-12

После того как стало ясно, что И-16 с двигателем М-22 для летчиков не так уж страшен, программа заводских испытаний проходила без особых трудностей, если не считать случая выпуска шасси в одном из полетов, так хорошо показанного в художественном фильме «Валерий Чкалов». Случилось это при заходе на посадку. Чкалов быстро разобрался в причине (вытянувшийся трос свернулся в петлю и застопорил механизм выпуска шасси) и, набрав высоту, попытался сначала дотянуться до злополучной петли, но не получилось. Тогда Валерий Павлович попытался разорвать петлю фигурами высшего пилотажа. При этом перегрузки порой приближались к предельным. Он делал мертвые петли, бочки и иммельманы, и все тщетно. Тогда в очередной раз, набрав высоту, он бросил свой «ишачок» в отвесное пике и, выйдя из него с большой перегрузкой, увидел две светящиеся зеленые лампочки – верный признак того, что опоры шасси стали на замок.

Как-то на посадке у И-16 сломался боковой подкос шасси, и самолет в конце пробега завалился на крыло. Обсуждая итоги полета, Поликарпов сказал Чкалову, что шасси отвечает существующим нормам прочности. Поскольку речь зашла о прочности самолетных конструкций, надо пояснить, что самолеты-истребители, на которых летал Чкалов в 1920-е годы, создавались, базируясь в основном на предыдущем опыте развития авиации и их эксплуатационная перегрузка не более четырех единиц. Первые отечественные нормы прочности были разработаны в ЦАГИ в 1926 году. Спустя пять лет они были уточнены, и с их учетом создавался И-16.

Чкалова не удовлетворил ответ Николая Николаевича, и он стал настаивать на необходимости усиления стоек шасси и, чтобы убедить Николая Николаевича, сел в другой И-16, и, получив разрешение, взлетел, сделал круг над аэродромом и, имитируя ошибку неопытного летчика, на глазах у всех присутствовавших на аэродроме сломал шасси. В итоге все же пришлось не только усилить опоры, но уточнить нормы прочности шасси. Новый же нормативный документ по прочности самолетных конструкций был разработан в 1937 году.

Чкалов сыграл большую роль в доводке истребителя. Однажды в полете отказало управление машиной. Самолет был посажен с большим трудом, но разбит. Валерий Павлович же, в знак своей уверенности в машине, оторвал кусок обшивки и на ней написал: «Самолет хороший, надо продолжать испытания».

Чкалов боролся за самолет и тогда, когда нарком Орджоникидзе снял И-16 с испытаний. Он поехал к нему в наркомат и сумел убедить в необходимости продолжить испытания машины. Это способствовало быстрому освоению истребителя не только в производстве, но и летчиками строевых частей.

В 1934 году производство И-16 освоил Горьковский авиационный завод. В испытании первых образцов серийной продукции участвовал и Чкалов.

Первой модификацией истребителя стал ЦКБ-12 бис с более мощным двигателем М-25, впервые опробованный в воздухе 18 февраля 1934 года Валерием Павловичем. Замена двигателя тогда позволила увеличить максимальное значение скорости с 350 до 395 км/ч, сделав И-16 самым скоростным истребителем мира.

Истребитель И-16 постоянно совершенствовался. На нем устанавливали новые более мощные двигатели, усиливали вооружение, спроектировали и запустили в серийное производство двухместный учебно-тренировочный вариант УТИ-4, так называемую «спарку». И все это следовало испытать, довести до кондиции. А работа испытателя – это постоянный риск.

Так, в 1935 году в одном из полетов на километраж (полет на малой высоте с целью определения истинных скоростей самолета на разных режимах) на И-16 (видимо, тип 4) в Горьком, где развернулся его серийный выпуск, разрушился двигатель, работавший на максимальном режиме. Пилот немедленно выключил зажигание мотора и перевел машину в набор высоты. Из-под капота брызнуло масло, залепив лобовое стекло фонаря кабины. Чкалов, сдвинув фонарь вперед (такая особенность была у самолета) и осмотревшись, увидел под собой лес.

Подтянул привязные ремни и, казалось, плавно стал сажать машину на верхушки елей. Послышался скрежет цеплявшихся веток, ломая которые самолет терял скорость. У земли «ишачок» неожиданно перевернулся, и Чкалов ощутил сильный удар по голове. Но все обошлось.

В. П. Чкалов после аварии в 1935 году

Когда началась Великая Отечественная война, истребитель И-16 стал главной силой, противодействовавшей немецким «юнкерсам», «дорнье» и «мессершмиттам», сдерживая продвижение гитлеровских войск. Особенно побаивались пилоты люфтваффе последних вариантов И-16, оснащенных 1100-сильными двигателями М-63 и пушками, отличавшихся от ранних машин мачтой антенны радиостанции.

И в этом есть немалая заслуга Чкалова, пробившего дорогу поначалу казавшемуся некоторым руководителям авиапрома и ВВС неудачным самолету, выдержавшему испытания шестью войнами. Именно на И-16 в первый день войны летчик И. И. Иванов, израсходовав все боеприпасы, совершил первый воздушный таран. И-16 закончил свою боевую карьеру на заключительном этапе Второй мировой – в войне с Японией.

Работа над книгой о Чкалове – это не только поиск новых документов в архивах, но обращения к предыдущим изданиям, в коих можно найти порой редкие фрагменты из биографии летчика. Не стала исключением и книга А. Магида «Большая жизнь». Я прекрасно помню, как бегал в поисках ее по московским магазинам, найдя около Крымского моста, и не зря. Она тоже пролила свет на биографию Чкалова. Так, выяснилось, что в 1936 году Валерий Павлович облетал и фактически дал путевку в жизнь И-16, вооруженному пушками ШВАК.

«Пушки пришлось устанавливать,– рассказывал инженер А.Г.Ротенберг,– в крыле (центроплане) так, что зазоры между выступавшими вперед их стволами и концами лопастей были всего по 34 мм.

– Я запомнил на всю жизнь те томительные минуты, когда мы с Поликарповым ожидали на аэродроме возвращения из зоны стрельбы Валерия Павловича Чкалова на И-16 с пушками.

Заметив мое волнение, Николай Николаевич сказал:

– Это не последнее испытание. В жизни конструктора немало тревожных моментов, но необходимо все время совершенствовать свои конструкции, несмотря на трудности и опасности».

Надо сказать, что И-16 оказал большое влияние на дальнейшее развитие самолетов-истребителей в нашей стране. Под его влияние попали конструкторы А. В. Сильванский и В. П. Яценко, создавшие соответственно истребители И-220 и И-28 с двигателями воздушного охлаждения. Последний из них продемонстрировал высокие летные данные, но упрямый характер Владимира Панфиловича и последовавший вскоре отказ руководства ВВС страны не позволили довести машину до кондиции.

Истребитель И-16 (тип 5) с мотором М-25 взлетной мощностью 715 л. с. Длина – 5,9 м, размах крыла – 9 м, площадь крыла – 14,54 м2. Взлетный вес – 1460 кг. Максимальная скорость – 454 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 1,3 мин. Дальность полета – 820 км. Практический потолок – 9200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм.