Московское метро. От первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - Дитмар Нойтатц

9 и 11 июня 1931 г. в той же «Экономической жизни» опубликовал свою статью Генде-Роте, опровергший тезисы Пузиса: «Скоростные средства сообщения без сомнения соответствуют духу социалистического строительства. […] Центр пролетарского государства обязан иметь быстрый и удобный городской транспорт». Бессмысленными являются утверждения, что Москва как столичный город не нуждается в промышленности: «До сих пор мы полагали, что политическое значение города зависит от величины армии труда и парторганизации». Сильно выросшее уличное движение в Москве является следствием прогресса социальной структуры и культурной жизни: «Старая недвижная купеческая Москва уступила место могучему пролетарскому центру».

Децентрализация же не ослабляет сообщения между районами города. Пузис обосновывает свое утверждение, что метрополитен устарел, одним лишь приростом числа автобусов в Лондоне. В Нью-Йорке же на долю метро приходится 54,4% всех пассажироперевозок, в Париже 43,3%, в Берлине 14,3% и дополнительно 23,2% по наземным городским железным дорогам. Если в Нью-Йорке метрополитен носит антисоциальный характер, то причина лежит в капиталистической системе. Буржуазная техника должна быть приспособлена к интересам социалистического строительства.

Необходимость строительства в Москве метрополитена очевидна. Сейчас должно быть подготовлено сооружение первой очереди с тем, чтобы сдать ее в эксплуатацию в 1934/35 г. Одновременно нужно начать продолжение пригородных железнодорожных линий к центру города. Редакция газеты (и тем самым также Госплан) присоединилась к этой позиции, но полагала, что нужно взять решительный курс на прекращение нового промышленного строительства в Москве.

Тема метро была одновременно затронута в газете «Рабочая Москва», органе Московского комитета партии. В номере от 6 июня 1931 г. целая страница газеты была посвящена проблеме московского городского транспорта. Совместно с профсоюзом железнодорожников редакция «Рабочей Москвы» провела совещание по вопросу реконструкции московского железнодорожного узла. В своем выступлении представитель Наркомата путей сообщения важнейшей задачей признал строительство линии метро от Сокольников через Арбат до Дорогомиловской заставы (у Киевского вокзала). Вторая линия метрополитена, выходящая за пределы города, могла разгрузить железную дорогу. Подвод пригородных железнодорожных маршрутов в центральную часть города не решит проблемы, поскольку они пересекутся лишь с немногими линиями метрополитена.

К тому же выводу пришел директор Московско-Казанской железной дороги Позднеев, в то время как проф. Образцов (Московский институт инженеров железнодорожного транспорта) и представитель профсоюзов считали более важным осуществить «глубокий ввод» пригородных поездов, а линию метро от Каланчевской пл. к центру расценили как бесцельную. Другие участники дискуссии поддерживали оба вида городского транспорта, но более спешным делом считали железнодорожные линии пригородного сообщения. Неделю спустя газета отвела целую полосу трамвайному движению в Москве, причем подчеркнула, что необходимо сейчас же начать подготовку к строительству метро, чтобы закончить сооружение в 1935 г. В анонимной статье выдвигалось требование в качестве первого шага подвести в центральную часть Москвы пригородные поезда и построить первую очередь метро протяженностью 65 км преимущественно на эстакадах [!].

12 июня в «Известиях» также появилась новая дискуссионная публикация. Г. Красин ратовал за то, чтобы в целях разрешения транспортной проблемы использовать все имеющиеся средства сообщения: автомобили, автобусы, трамваи, метрополитен, железные дороги «глубокого ввода», тротуарные транспортиры, лифты. Речь при этом шла не о том, нужен метрополитен или нет, а о наиболее срочных мерах. Главным препятствием для уличного движения являлась бессистемная застройка Москвы. Уже сейчас, при минимальном автомобильном движении, улицы были забиты, в том числе из-за отсутствия регулирования транспортных потоков. Выход Красин видел в устройстве транспортных развязок разного уровня на пересечении радиальных улиц с Бульварным и Садовым кольцом, а также Камерколлежским валом. Магистрали в будущем должны будут иметь восемь полос: две средние для трамвая, две для скоростного автотранспорта, две для гужевых повозок и остальные две для пешеходов. Транзитный проезд трамваев через центр осуществлялся по кольцевой линии. Последняя прокладывалась в самом сердце города, внутри Бульварного кольца, позднее ее можно было поднять на виадуки, за счет чего возникала первая линия метрополитена. Красин предлагал следующую иерархию приоритетов: 1. Регулирование трамвайного движения; 2. «Глубокий ввод» железных дорог; 3. Устройство транспортных развязок на перекрестках; 4. Наконец, метрополитен, но прежде, возможно, прокладка второго «глубокого ввода».

Ко времени появления в печати последней статьи решение о перспективах развития Москвы и о городских средствах сообщения уже было принято при закрытых дверях: 10 июня 1931 г. Политбюро одобрило перечень мероприятий по улучшению московского коммунального хозяйства, переработанный комиссией Кагановича, и вернуло его для окончательной редакции и внесения уточнений инициаторам дела, московским организациям (МК, МГК, областному и городскому исполкомам), с тем чтобы опубликовать документ от их имени. Это произошло через несколько дней после июньского пленума.

В окончательной версии документа городским властям Москвы поручалось немедленно составить проект строительства метрополитена и с этой целью образовать комитет с привлечением лучших специалистов. Одновременно следовало начать подготовительные работы с тем, чтобы проект был подготовлен в течение 3-4 месяцев, в январе 1932 г. утвержден, и с 1932 г. можно было приступить к строительству. В течение трех месяцев надлежало рассмотреть все существующие проекты, выработать всеобщую схему линий, утвердить окончательный вариант для первой очереди строительства и конструкции тоннелей и эстакад, определить объем инвестиций и подготовить календарный план сооружения первой очереди. В дополнение к метрополитену как главному средству внутригородского сообщения следовало рассмотреть проект о проведении пригородных железнодорожных поездов через центр города, чтобы при одобрении этой идеи работы могли начаться в том же 1932 г.

Из текста резолюции пленума следует, что теперь под метрополитеном понимался фактически внутригородской железнодорожный транспорт, причем необязательно подземный. В подготовительных заметках к пленуму Каганович писал, что метрополитеном считается не только подземная железная дорога, но любой электрифицированный рельсовый транспорт на собственном полотне. Из гигиенических соображений он тогда даже отзывался о метрополитене как о менее желательном виде транспорта по сравнению с наземной железной дорогой, поскольку под землей пассажиры лишены дневного света. Проект, который Каганович в своей речи на пленуме наконец представил как возможную первую очередь метро, по сути оказался тем же проектом МГЖД.

11-15 июня 1931 состоялся июньский пленум ЦК ВКП(б), решения которого столь обильно цитировались в литературе по истории московского метрополитена. Каганович сделал на нем трехчасовой основной доклад о строительстве социалистических городов в целом и московском коммунальном хозяйстве в частности, предложив проект резолюции, которая была единогласно принята. Речь при этом шла о сокращенной до директив и целевых установок версии перечня практических мероприятий, подготовленного комиссией Кагановича. Пленум ЦК, таким образом, не принял принципиально нового решения, а придал ранее подготовленным и уже разработанным для практической реализации постановлениям более широкую, квазидемократическую основу, что было удобнее для их пропагандистского использования.