Логистика. Искусство управления цепочками поставок (аудиокнига MP3) - Дэймон Шехтер

Компания заработала себе репутацию, да и ее основатели теперь купались в роскоши, поэтому многие захотели вложить деньги в столь, казалось бы, надежное дело. В 1719 году, через восемь лет после получения монополии, им представилась такая возможность: английское правительство одобрило проект, по которому кредиторы, отказавшись от претензий к английской короне, могли приобрести взамен акции знаменитой фирмы. Их примеру последовало множество простых граждан из Англии и американских колоний, и цены на акции Компании Южных морей подскочили за несколько месяцев со 128 фунтов до тысячи. Началась золотая лихорадка.

Увы, это была золотая лихорадка для дураков, потому что несчастные вкладчики теперь по большей части ставили на мираж. Широкой публике не было известно, что из-за непогоды на море, отсутствия информации, плохого ведения дел и мошенничества сотрудников некогда отлаженная система закупки и доставки товаров рухнула. Когда, наконец, осознали размеры логистического бедствия, уже ничего нельзя было исправить. А тем временем Харли и его приятели скрылись.

Разумеется, если бы в Компании Южных морей работали нынешние «охотники за привидениями», если бы английское правительство, давшее компании права, надлежащим образом контролировало бы движение ее ресурсов, краха удалось бы избежать. Очень пригодился бы телеграф. Но дело происходило в начале XVIII века, а телеграф появился только в XIX. Покупатели и поставщики по обе стороны Атлантики, не подозревая о логистических сбоях в компании, а также о разъедающей ее коррупции, продолжали делать заказы и скупать акции. Мыльный пузырь надувался все больше.

Лондонская пресса, уже научившаяся делать сенсации, все разведала и описала истинное положение дел. Те, кто вкладывал в компанию деньги с самого начала, а также некоторые коррумпированные члены правительства успели сорвать куш, но большинство свои деньги потеряло. Многие разорились, кто-то покончил с собой. Палата общин была вынуждена назначить комиссию по расследованию. Ее отчет, опубликованный в 1721 году, содержал суровые выводы: фиаско объяснялось жадностью служащих, доверчивостью вкладчиков и отсутствием информации. Самой Компании Южных морей, суда которой продолжали бороздить моря до середины XIX века, было разрешено сохранить патент, но ее обязали пересмотреть организацию ведения дел, в том числе и процедуру отчетности. Однако системе, да и самой идее компаний, работающих при содействии правительства, был нанесен тяжелый удар. В деловом мире разгорелся первый крупный скандал, и виной всему оказалась никудышная логистика.

В Америке в XVIII и XIX веках, если вывести за скобки подобные случаи, проблема распределения и сбыта решалась довольно просто. Основной отраслью экономики в ту пору было сельское хозяйство. Вся промышленность была сосредоточена на Восточном побережье. Поскольку Соединенные Штаты во многом зависели от импорта, особенно готовых товаров, основные центры импорта-экспорта располагались в городах, где имелись удобные гавани – то есть в Нью-Йорке, Бостоне, Атланте. Сельскохозяйственная продукция доставлялась со Среднего Запада и Юга на Восток, а оттуда поступали импортные или местные товары – схема была не очень сложная. Доставка основательно упростилась, когда построили первые дороги: прижимистый (и не очень богатый) Конгресс и различные государственные учреждения согласились тратить на это поступления от налогов.

Вдобавок к дорогам в 1825 году появился канал Эри, а также другие чудеса инженерной мысли, в том числе построенный в 1883 году Бруклинский мост – первый в мире подвесной мост. Сегодня подобные повернувшие историю сооружения притягивают взгляд своей грандиозностью, они стали достопримечательностями. Это, конечно, так, но не стоит забывать, что появились они для того, чтобы ускорить доставку товаров и продуктов. Таким образом, только зарождавшаяся транспортная система, которая, как мы убедились, помогла Улиссу Гранту одержать победу в Гражданской войне (см. главу 2), способствовала и становлению экономики страны.

Структура логистической ситуации в Америке коренным образом изменилась после Гражданской войны, когда страна перестроилась на массовое производство, а экономика стала ориентироваться на железнодорожный транспорт. До той поры проблемы распределения сводились к только доставке товаров.

Во времена Реконструкции, реорганизации Юга (1867–1877 гг.), сеть железных дорог росла быстрыми темпами. И это серьезно повлияло на логистическую ситуацию, поскольку теперь местные рынки имели связь с новыми региональными и национальными, что способствовало росту масштабов производства в бурно развивающейся промышленности. Компании теперь старались не отдавать распределение оптовым фирмам, а заниматься им самостоятельно. Они хотели сами контролировать поставки и доставку продукции.

Но в этом были и отрицательные стороны. Новые задачи, которые взяли на себя производители, часто ставили их в тупик: оказалось, что проблемы логистики куда сложнее, чем они предполагали. Дифференциация продукции вкупе с расширением рынка привели к тому, что транспортная система оказалась перегружена.

В конце XIX века появился двигатель внутреннего сгорания, а с ним и моторный транспорт, и это еще больше усугубило конкуренцию в сбыте товаров. Компаниям стало необходимо включать в свою рыночную стратегию логистику, иначе было не выжить. Бизнесмены, которые прежде считали, что распределение не входит в сферу их обязанностей, были вынуждены брать в расчет и его.

К началу Первой мировой войны, по словам историка экономики Бернарда Лалонда, люди стали понимать, что «конкурентоспособность фирмы зависит от комбинации физического распределения с рыночным спросом в направлении повышения эффективности затрат, связанных с физическим перемещением товаров».

Вот какие существенные изменения произошли всего за полвека. Сама идея распределения приобрела новую энергетику, мотор, так сказать.

На заре новой научной эпохи именно ученые занялись осмыслением современных параметров американского бизнеса, и из представлений о месте дистрибуции в экономике выросла теория менеджмента.

Первым взял эстафету профессор Гарвардского университета Арчибальд Шоу. Он предпринял отважную попытку разработать свод законов и общих понятий: они, по его мнению, являлись предпосылками для создания научной теории бизнеса, которая вобрала бы в себя все лучшее, что было накоплено в XIX веке с учетом новшеств, привнесенных оседлавшим автомобиль XX веком. Эти мысли он изложил в книге «Подход к решению проблем бизнеса» (1916).

Читать книгу довольно трудно, но это во многих отношениях произведение провидческое. Оно стало первым бестселлером по управлению бизнесом и посвящено вопросу о том, какое место занимает направленный в будущее американский бизнес в экономике ХХ века. Шоу уделял много внимания сбыту и тому, как он связан с нарождающейся теорией маркетинга. Наделенный даром предвидения профессор Гарварда считал, что маркетинг состоит из двух взаимосвязанных частей: формирования спроса – или того, что сегодня мы называем маркетингом, – и удовлетворения спроса, то есть обеспечения поставок. Чем и занимается логистика.

Вот как он это формулировал: «Физическое распределение товаров – это проблема, отличная от формирования спроса, однако ее следует учитывать всякий раз, когда принимается решение относительно сбыта товаров. Много кампаний по распределению продукта заканчивалось провалом потому, что не были скоординированы вопросы формирования спроса на товар и поставок этого товара. Вопрос о поставках должен решаться до того, как начинается работа по распределению».