"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Рафаил Мельников

Следом является статья А.М. Токаревского, и за ней – инициатива Н.Е. Кутейникова в мае 1898 г. с обоснованием необходимости организации в России Политехнического института. А.Н. Крылов в своих воспоминаниях подробно рассказывал о том, как он, собрав сведения о высшем техническом училище в Берлине и подробно с ним познакомившись, подготовил материалы для доклада Н.Е. Кутейникова (бюрократия, правда, не спешила, и только в 1902 г. состоялось открытие в Петербурге Политехнического института, имевшего в своем составе Кораблестроительное отделение – прообраз Ленинградского Кораблестроительного института). Огромный интеллектуальный потенциал, накопленный всеми этими событиями, и тревожной звон вечевого колокола, которым стала публикация статьи А.М. Токаревского, побуждали власти к действию. И, отвечая на резолюцию П.П. Тыртова, председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков 17 сентября 1892 г. представил свой доклад по проблеме.

Доклад не содержал ссылок на статью А.М. Токаревского и отчет адмирала В.П. Мессера, но фактически оказался их подтверждением и развитием. При должной поддержке властей доклад мог бы стать поворотным этапом в развитии кораблестроения и флота. Но, как часто бывает, слава и бесславие нередко следуют друг за другом. И как когда-то за сдачей туркам 11 мая 1829 г. у Босфора фрегата "Рафаил" – уже 14 мая того же года произошел героический бой брига "Меркурий", так за торжеством отечественной науки (доклад А.Н. Крылова) явились тревожные предостережения адмиралов И.Ф. Лихачева и В.П. Мессера.

И.М. Диков в своем докладе ни словом не обмолвился ни об одном из неоднократно называвшихся в нашей работе организационных и особенно проектноконструкторских (выбор перспективного типа броненосца) изъянов ведомства. Молчанием обошел он и названные в статье постоянные – иногда на месяцы и годы-задержки МТК с ответами на оперативные вопросы строителей. В то же время он признавал "крайне неудовлетворительное состояние надлежащего военного кораблестроения", на которое справедливо, по его мнению, указывают специалисты. Причины этого явления адмирал объяснял чисто по-бюрократически и половину всей вины возлагал на недостаточность "широты технического образования корабельных инженеров, обособленных совершенно от машиностроения, что отражается на составлении проектов новых судов". Совершенно не считаясь со всем тоном и содержанием статьи А.М. Токаревского, адмирал с легкостью обвинил в некомпетентности весь инженерный корпус флота.

Но переубедить твердолобого Управляющего Морским министерством не удалось. Непроходимо зомбированный на "экономии", он все предложения председателя МТК укрощал замечаниями о необходимости действовать "при существующих средствах". Отверг адмирал даже вовсе, казалось бы, не требующее расходов предложение И.М. Дикова для повышения престижа и ответственности строителя корабля предусмотреть его право представляться императору при назначении на должность и при высочайшем смотре построенного корабля (наравне с главным корабельным инженером и главным инспектором кораблестроения). Не стесняясь своего цинизма, старый бюрократ начертал по этому поводу: "не думаю, чтоб от этого суда строились лучше".

Не счел он доказательной и обширную мотивировку И.М. Дикова о "нерациональной", по его мнению, организации казенного судостроения в портах. Явно перекликавшееся с выводами отчета В.П. Мессера и статьи А.М. Токаревского, это мнение председателя МТК, бесспорно, составляло подвиг гражданского мужества. Ведь в нем подвергалось сомнению одно из главных изобретений бюрократии периода александровской реакции – "Наказ по управлению морским ведомством, высочайше утвержденный 18 августа 1888 г". Наказом отменялась ранее сложившаяся и, казалось бы, вполне себя оправдавшая организация казенного судостроения с поставленным во главе его портовым инспектором кораблестроительных работ. Непосредственно подчинявшийся главному командиру порта, он руководил всем судостроением и был свободен от вмешательства всех портовых инстанций. Бюрократия сочла такой либерализм непорядком и, создав промежуточную структуру капитана порта, подчинила ему кораблестроение. Им теперь заведовал не ответственный и самостоятельный инспектор кораблестроительных работ, а состоявший в числе помощников капитана порта портовый корабельный инженер.

Вред этой нелепой и никому, кроме бюрократии, ненужной централизации предвидели многие, но их мнение услышано не было. В результате получилось, что "портовые техники, являясь второстепенными лицами в порту и не распоряжаясь самостоятельно своим делом, не могут за него отвечать". "В сущности, – добавил И.М. Диков, – следовательно, никто не отвечает, так как техник скрывается за ответственностью главного распорядителя работ капитана порта, который тоже не обеспечивает – не в силу закона, а потому, что он не имеет физической возможности все знать, все видеть и за всем следить". Исправить дело можно было лишь восстановив права и престиж строителя корабля (о чем уже сказано) и главного корабельного инженера порта. Предвосхищая созданную позже структуру "Нового судостроения", И.М. Диков предлагал в руках главного корабельного инженера сосредоточить постройку кораблей (вместе со строителем), и выведенный из подчинения командира порта, он должен иметь равный с ним статус в качестве помощника главного командира порта по кораблестроению.

В числе перспективных казенных мер указывалось также на давно назревшую необходимость "довести численный состав корабельных инженеров, техников до нормы, соответствующей развитию военного судостроения". Ведь оно еще в царствование императора Александра III возросло в четыре раза! Опережающим свое время было и предложение об учреждении независимо от кораблестроительного отдела (КО) МТК "особой строительной инспекции (прообраз появившейся после войны с Японией комиссии по наблюдению за постройкой судов). В крайнем случае при сохранении инспекции в составе КО МТК следовало соответственно увеличить его штат. Идея придания новому судостроению самостоятельного статуса просматривается и в предложении И.М. Дикова полностью передать руководство этой отраслью главному инспектору судостроения, а его старшему помощнику – все остальное.

Но все эти, казалось бы, назревшие перемены П.П. Тыртов не одобрил. Видевший во всех новшествах "непроизводительный перерасход", он особенно не терпел расширения штатов, еще в 1897 г. отказавшись от учреждения предлагаемой МТК должности инспектора непотопляемости, а в 1903 г. – инспектора стрельбы. Много, очень много повредило флоту перед войной это "превосходительство". Особенно этот столп рутины и косности возражал против расширения административных и материальных прав главного корабельного инженера за счет прав командира и капитана порта.

"В этом не могу согласиться, – гласили его бесподобные каракули, – я не понимаю, зачем это надо и почему это будет для дела лучше, чем это исполняется теперь командиром порта". Единственное, в чем Управляющий счел возможным отчасти пойти навстречу МТК – это в готовности "дать больше прав строителю корабля и главному инженеру порта", с установлением правила, по которому строитель корабля назначался "приказом высшего начальства и не должен быть сменяем до окончания постройки". Предписывалось также "определить его обязанность и ответственность при существующих средствах". Намерения же МТК вывести новое судостроение из-под власти некомпетентной портовой бюрократии, восстановить статус и права прежнего инспектора кораблестроительных работ и тем хотя бы отчасти отозваться на статью А.М. Токаревского не нашли у П.П. Тыртова никакого сочувствия. И словно боясь, что его могут понять неправильно, он, с трудом втиснувшись в занятое текстом правое поле документа, выскребывает на нем свое заключительное руководящее мнение (скорее по догадке, чем по каракулям, можно прочесть: "на новую реорганизацию и возвращение к старым порядкам не согласен".