Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор - Николай Якубович

Серийный вывозной самолет Як-7В № 01–70

Самолет изготовили к 17 июня 1940 года, и в следующем месяце начались его летные испытания. Этап заводских испытаний завершился быстро, и 28 августа за дело взялись специалисты НИИ ВВС. На госиспытания ушло лишь три недели, а удовлетворительная оценка их результатов открыла дорогу на серийный завод, правда, с оговоркой об обязательном устранении выявленных недостатков, что и сделали на втором экземпляре УТИ-26-II.

Изменения коснулись прежде всего основных опор шасси, на которые пришлось устанавливать колеса под углом к направлению полета со всеми вытекавшими последствиями.

Затем доработали горизонтальное оперение, увеличив площадь стабилизатора и на столько же уменьшив поверхность руля высоты. Были и другие, менее значительные изменения, но облегчавшие эксплуатацию самолета.

Серийный вывозной самолет Як-7В № 02–66 на колесном шасси

Серийное производство УТИ-26 под обозначением Як-7УТИ началось в марте 1941 года на заводе № 301, но до начала войны они в строевые части так и не попали.

На Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 летчикам приходилось пересаживаться в основном с И-16, благо, что новые истребители были менее строги в воздухе и более послушны воздушным бойцам.

Дальнейшим развитием Як-7УТИ стал вывозной самолет Як-7В. Главным его отличием от предшественника стало неубирающееся шасси. При этом «зашили» купола для колес основных опор шасси в крыле. Применили хвостовое колесо большего размера (300х125 мм), сделав его неубирающимся. Одновременно дюралюминиевую вилку костыльного колеса заменили стальной, сняли кислородное оборудование и свели к минимуму количество приборов, оставив лишь пилотажно-навигационные и контролирующие работу мотора. Тогда же протектированные топливные баки заменили фибровыми. Были и другие изменения, облегчившие эксплуатацию самолета. В итоге самолет существенно полегчал, но и скорость его значительно снизилась. Впрочем, последний параметр практически не влиял на уровень подготовки будущих летчиков, поскольку пилотажные качества Як-7В изменились незначительно.

Як-7В на лыжном шасси

Самолет мог эксплуатироваться и на лыжном шасси, при этом он допускал выполнение всех фигур не только сложного, но и высшего пилотажа, свойственных боевой машине.

Эталон Як-7В (№ 18–40) на 1942 год, построенный в Новосибирске, проходил совместные заводские и государственные испытания с 18 февраля по 4 марта. Ведущими по машине были летчик П. Я. Федрови (ОКБ-115) и инженеры А. Т. Степанец (НИИ ВВС) и П. С. Лимар (ЛИИ).

Испытания, проводившиеся на колесном и лыжном шасси, завершились с оценкой «удовлетворительно», и самолет рекомендовали к серийной постройке. С мая 1942-го по декабрь 1943 года было построено 597 Як-7В и 87 машин переделали из Як-7Б. Все они были направлены в летные школы, училища и запасные авиаполки.

Когда начали проектировать УТИ-26, никто не мог предположить, что на его базе будет создан полноценный истребитель. Большие потери самолетов-истребителей на начальном этапе Великой Отечественной войны потребовали резкого увеличения их производства. Именно в этот период по инициативе ведущего инженера ОКБ-115 К. В. Синельщикова и с согласия директора завода № 301 приступили к переделке учебно-тренировочного истребителя в полноценную боевую машину. За основу взяли серийный самолет № 04–11. С него сняли второе управление и фотокинопулемет, сохранив при этом задний отсек кабины пилотов. На дорабатываемом самолете установили бронеспинку летчика, протектированные топливные баки с системой нейтрального газа, мотор-пушку МП-20, два синхронных пулемета ШКАС и шесть реактивных орудий РО-82.

Внешне новая машина почти не отличалась от спарки, но имела явные преимущества в эксплуатации по сравнению с Як-1. Причиной тому колеса большего размера, более передняя центровка, повысившая запас продольной устойчивости, и съемная моторама, допускавшая установку других моторов семейства М-105.

Вначале главный конструктор скептически отнесся к этой идее, но, глубже изучив предложение, одобрил его. Поддержал промышленность и ГКО, издав в августе соответствующие документы, в том числе и о запуске Як-7 в производство сразу на двух заводах – № 301 и № 153.

В связи с тем, что НИИ ВВС эвакуировался в Свердловск, государственные испытания машины не проводились, ограничились лишь заводскими. В целом машина соответствовала требованиям заказчика, отмечались ее хорошие пилотажные данные, к тому же самолет, сорвавшись в штопор, мгновенно выходил из него, если поставить педали и ручку в нейтральное положение. Тем самым безопасность для не набравшихся необходимого опыта пилотов была обеспечена.

Як-7А с мотором М-105П (заводской № 1411, завод № 153) на лыжах на аэродроме НИИ ВВС. Февраль 1942 г.

В подмосковных Химках, до эвакуации предприятия осенью 1941 года, построили 51 истребитель, а в Новосибирске до конца года – 11 машин под обозначением Як-7А. Вслед за этим приступили к освоению производства Як-7 в Горьком на заводе № 21 вместо ЛаГГ-3. Однако коллектив С. А. Лавочкина, мобилизовав свои резервы, успел создать новую машину Ла-5. В итоге горьковчане собрали лишь пять Як-7.

В 1942 году планировали изготовить 2602 самолета, из них в январе – 7, в феврале – 6 и в марте – 96. Но реальная сдача самолетов заказчику началась лишь с 9 февраля.

В апреле 1942 года на пустовавших площадях московского авиазавода № 82 приступили к организации производства истребителя Як-7. Необходимые станки и оборудование, а также квалифицированных рабочих собирали буквально «с миру по нитке». Конструкторскую документацию получили из Новосибирска с завода № 153.

Як-7М с мотором М-105 (выпущен заводом № 301 и модифицирован на заводе № 115). Декабрь 1941 г.

В 1942 году завод № 82 сдал заказчику 215 Як-7, а до окончания производства в 1944-м – 1320 машин.