Великие умы России. Том 12. Михаил Миль - Валерия Борисова

В 1961 году в ОКБ создали легкий вертолет Ми-2, пришедший на смену Ми-1, на который поставили новые двигатели конструкции С. П. Изотова ГТД-350. Это сделало аппарат намного легче. Он был очень хорошо управляем, это его качество помогало нашим спортсменам долгие годы побеждать на международных соревнованиях.

Легкий вертолет Ми-2 мог вмещать до 8 пассажиров, а грузоподъемность по сравнению с Ми-1 выросла до 1000 кг при замене двигателя на газотурбинный ГТД-350. Основной сферой его применения было народное хозяйство.

Он помогал перевозить различные негабаритные грузы, распылять удобрения. Качество работы было выше всяких похвал! Одно из важных его применений – это спортивные международные соревнования, в которых Ми-2 неизменно побеждал.

Одним из главных экзаменов для Михаила Миля и его конструкторского бюро была парижская выставка в 1965 году, где ведущие конструкторы мира представляли свои творения. Это была вторая поездка Миля за рубеж, еще более волнительная и очень успешная. На выставке представлялась авиационная техника (самолеты и вертолеты), которые уже применялись в народном хозяйстве. Советский Союз представил на выставке самолеты Ту-134, Ил-62, макет космического корабля «Восток» и другие машины, а также три вертолета: Ми-6, Ми-8 и Ми-10.

Вся команда, представляющая Советский Союз, прикрепила на лацканы пиджаков специальные значки «СССР», чем сразу же привлекла всеобщее внимание. Взгляды на них бросали разные, от восхищенных до надменных, как бы спрашивая: «Хм, СССР, да чем же вы можете блеснуть на мировой выставке? Что вы ответите на вертолеты, который уже давно заслужили мировое одобрение?»

М. Л. Миль и М. Н. Тищенко на первомайской демонстрации.

На выставке Миль познакомился с американским специалистом по фамилии де Толли, который работал в известной ныне каждому человеку фирме «Боинг».

Это был потомок знаменитого полководца Барклая-де-Толли. Для обоих конструкторов это знакомство было огромной честью. Толли и Миль вместе наблюдали демонстрацию полетов. Фотографы и съемка были повсюду, поэтому до сих пор сохранились записи, где американцы с восхищением разглядывают аппараты «Ми», при этом крепко пожимая руку Михаилу Милю. Единственная фраза, которая слышалась отовсюду, звучала примерно так: «Просто не верится, что вы, русские, обогнали нас в производстве тяжелых вертолетов!» Многие американцы попросили полетать на них, чтобы полностью ощутить и насладиться всей мощью вертолетов «Ми». Советские аппараты не оставили равнодушными никого. Хозяева выставки – французы организовали прием для Михаила Миля и его сотрудников, пригласив их после демонстрации машин на личную встречу. В ответ Михаил Леонтьевич пригласил ведущих авиационных конструкторов к себе в гости в шале, которое было устроено под вертолетом Ми-10.

Несмотря на то, что на выставке были представлены экспонаты различных стран, которые были по-своему хороши, все внимание было приковано к авиационной технике СССР. Этот факт заметили многие СМИ, поэтому во время проведения выставки в каждой газете была статья, посвященная А. Н. Туполеву и М. Л. Милю.

До наших дней сохранилось их содержание. Вот некоторых из них:

«Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120 пассажирами или 20 т груза или „летающему крану“ Ми-10, который может нести 15 т груза на платформе, зажатой между аистиными ногами шасси», – писал английский журнал The Economist.

«Несмотря на самое широкое участие США в выставке, основное внимание публики концентрировалось на советских экспонатах. Американские специалисты пристально приглядывались к трем большим советским вертолетам. „Они больше всего, что мы имеем“, – сказал один из американских пилотов-испытателей», – писала газета The New York Times.

Так что, как ни старались зарубежные конструкторы догнать и превзойти авиацию СССР, но конструкции Миля всегда поражали чем-то новым, ранее невиданным. Михаил Леонтьевич решил многие инженерные проблемы, которые до этого не удавалось решить ни одному западному конструктору.

Миля узнавали в лицо даже за океаном, его талант и способности признавали во всем мире. В Париже его признали главой школы вертолетостроения, и многие начинающие конструкторы считали своим кумиром. Миль всегда был безумно скромным человеком, поэтому каждый раз, когда на него направляли объективы фотоаппаратов, он застенчиво улыбался.

После возвращения с парижского авиасалона Михаил Леонтьевич задумался о создании боевого вертолета, способного нападать на цель, который служил бы для поддержки войск, поражения танков, перевозил бы отделение солдат. Он называл такой вертолет «боевая машина пехоты». Свои впечатления от зарубежной техники на 26-м авиасалоне в Ле-Бурже он записал в дневнике: «Во всех классах машин у нас есть задел на 3–4 года вперед, а в классе таких машин, как „Ирокез“, – пробел».

Идея вооруженного вертолета была принята далеко не сразу. В правительстве первоначально посмеивались: «Миль в поход собрался! Но раз американцы боевые самолеты делают, то над этим стоит подумать…» Чтобы добиться признания своего предложения, М. Л. Миль проводит многочисленные совещания, научно-технические конференции. Чтобы пробить свою идею в жизнь, он не жалел ни энергии, ни сил. М. Л. Миля поддержал замминистра обороны маршал А. А. Гречко. Решение правительства о создании боевого вертолета было принято.

Разработка боевого вертолета Ми-24 началась в 1966 году. Вертолет был построен очень быстро – спустя год после принятия решения по его созданию. Быстрота исполнения во многом объяснялась тем, что в ОКБ уже были готовы чертежи, а при конструировании использовались агрегаты, хорошо отработанные на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-14: втулка несущего винта, элементы трансмиссии, рулевой винт, гидросистемы. Только агрегаты были дублированы, и прочность их была увеличена. Рисуя в своем дневнике агрегаты вертолета, М. Л. Миль перечеркивает их, поясняя: «Летать будет, воевать не будет». Ведь они должны были летать в боевых условиях, усилия при боевых разворотах должны быть чрезвычайными. Самые важные агрегаты – двигатели были защищены броней, броня защищала и кабину летчика.

19 сентября 1969 года вертолет совершил первый полет, на нем присутствовал Михаил Леонтьевич.

Вертолет Ми-24А. 1969 г.

Подготовку к серийному производству и дальнейшую модернизацию, в ходе которой вертолет получил новую, известную всем кабину, в которой летчики сидят друг за другом, выполняли уже под руководством Марата Николаевича Тищенко.

Всего было разработано 17 модификаций Ми-24. Эти вертолеты участвовали более чем в 15 боевых конфликтах. Некоторые модификации Ми-24 выпускаются до сих пор. Сейчас эти вертолеты служат в вооруженных силах более 40 государств. Их поставки помогли заводу в Ростове-на-Дону сохранить коллектив и пережить трудные 90-е годы XX века.