Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов

3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.

е) В управлении истребитель доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики (12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.

ж) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.

2. Нам известно, что тов. ПОЛИКАРПОВ Н.Н. имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следующие летные данные:

а) Максимальная скорость у земли 650 км/ч

б) Максимальная скорость

на высоте Н = 6250 м 710 км/ч

в) Набор высоты 5000 м 4,2 мин

г) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4 пушек калибра 20 мм. По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте».

Ответа на это письмо не последовало.

Со второй половины 1943 г. и до марта 1944 г. проходили испытания новые советские истребители Як-3, Як-9У, Ла-7, машины действительно выдающиеся, но по своим совокупным летным характеристикам лишь приблизившиеся к И-185. С лета 1944 г. во всевозрастающих количествах они начали поступать на вооружение ВВС КА и внесли свой вклад в Победу над Германией.

А 42-й, а 43-й годы?

Решение прекратить внедрение в производство И-185 представляется далеко не бесспорным: появление на фронте нового скоростного истребителя позволило бы быстрее обеспечить господство в воздухе и тем самым приблизить День Победы.

Н. Н. Поликарпов в кабинете. 1943 г.

Почему-то принято считать, что наибольшие абсолютные потери наша авиация понесла в тяжелом 1941 г. Однако архивные материалы говорят о другом: пик боевых потерь приходится на 1943–1944 гг. При этом необходимо отметить, что по общей численности советские ВВС превосходили немецкие. Например, по состоянию на 1 января 1942 г. — в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. — в 3,6 раза, на 1 мая 1945 г. — в 9,3 раз. И хотя значительная часть самолетов находилась в тылу, на фронте советские ВВС численно превосходили немецкие. А известно, что при равных условиях отношение потерь обратно пропорционально соотношению квадратов численности воюющих сторон, т. е. с ростом численного превосходства при равных условиях потери должны снижаться. Таким образом, рост потерь фактически отражал недостаточную выучку летного состава и качественную характеристику самолетного парка.

Все ли потери были неизбежны? Все ли оправданны? Да, нам как глоток воздуха была нужна Победа, «одна на всех, мы за ценой не постоим» — это слова из известной песни.

Мы за ценой не постояли… И потому День Победы для нас навсегда останется праздником «со слезами на глазах». А сколько бы жизней сохранило на фронте своевременное появление И-185!

Оставшиеся экземпляры истребителя до начала 1945 г. находились на территории завода № 51. В конце 1944 г. был разработан нереализованный проект установки пульсирующего воздушно-реактивного двигателя на И-186. Этими работами руководил Д. Л. Томашевич. В марте 1945 г. по приказу директора и главного конструктора завода № 51 В. Н. Челомея все И-185 с моторами М-71, М-82А и М-90 были разобраны.

И-185 — И-187, к сожалению, серийно не строились. Но они оставили заметный след в истории отечественной авиации.

Тяжелая война потребовала множества самолетов разных классов. Естественно, что кроме И-185 Н. Н. Поликарпов занимался созданием и других образцов новой боевой техники.

Выше нами уже приводился небольшой фрагмент из истории истребителя ИТП (М). Вновь вернемся к этой машине.

После первого полета, который состоялся 23 февраля 1942 г. (летчик — А. И. Никашин), из-за проблем с мотором М-107П заводские испытания проходили мучительно медленно, ввиду чего плановый срок передачи на госиспытания — 1 апреля 1942 г. — так и не был выдержан. К 22 июля 1942 г. на ИТП (М) удалось выполнить всего девять кратковременных доводочных и контрольных полетов. Они показали, что сильный перегрев масла и его постоянный выброс из суфлера не позволяют получить от двигателя ожидаемой мощности, из-за чего взлет тяжел, даже с неполной нагрузкой. Ввиду ежедневных разборок и регулировок мотора вооружение не устанавливалось. По той же причине консольные бензобаки топливом не заполнялись, и поэтому бензосистема полностью не отрабатывалась.

Заводу № 51 было предписано до 10 августа 1942 г. довести самолет до нормального летного состояния и передать его на испытания в НИИ ВВС. Однако сделать этого в срок не удалось из-за дефектов двигателя.

В конце 1942 г. ИТП (М) перевезли из Новосибирска в Москву, где на него установили только что прошедший испытания М-107А (М-107ПА) и новое стрелковое вооружение: вместо 37-мм пушки — 20-мм ШВАК. Вес пустого самолета снизился до 2598 кг, взлетный вес стал равным 3366 к г. Ведущим был назначен Сарычев. По расчетам, ИТП (М) должен был развивать у земли максимальную скорость 541 км/ч и 645 км/ч на высоте 6300 м. Авария на Як-9 с М-107А 25 февраля 1943 г., последовавшее затем снятие мотора с серийного производства и долгая его доводка не позволили завершить испытания ИТП (М). Дело состояло еще и в том, что непосредственно перед окончанием нового цикла отработки М-107А в августе 1943 г. по распоряжению заместителя наркома А. С. Яковлева ИТП (М) был подвергнут статическим испытаниям. Самолет их прошел успешно, выдержав 100 %-ную нагрузку, но летать на нем было уже нельзя.

В конце 1944 г. ИТП (М) использовался на летно-испытательной станции завода № 51 в качестве вентилятора для отработки пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. В марте 1945 г. самолет был разобран.

Недоведенность М-107 заставила переделать второй экземпляр ИТП под установку мотора АМ-37. Он был построен в Новосибирске и имел заводское обозначение М-2 (ведущий Новоселов). При наземной отработке выяснилось, что АМ-37 плохо работает. В декабре 1942 г. самолет перевезли в Москву. Несколько позже АМ-37 заменили на новый мотор А. А. Микулина АМ-39. В отличие от предыдущего варианта ИТП (М-2) имел только синхронное вооружение, состоящее из установленных в фюзеляже трех пушек ШВАК. Вес пустой машины стал равным 3095 кг, а полетный — 3820 к г. Под крылом подвешивалось до 400 кг бомб.

Первый вылет самолет совершил 23 ноября 1943 г., второй — после устранения выявленных замечаний — 2 декабря. К середине июня 1944 г. были достигнуты следующие летные характеристики: максимальная скорость у земли — 540 км/ч и 600 км/ч — на форсаже, на высоте 2500 м — 570 км/ч (650 км/ч — на форсаже), на 5000 м — 560 км/ч, время набора высоты 6000 м составляло 6 мин, потолок — 11 500 м.