Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848 - Найл Фергюсон

Не только Гейне изображал превращение Джеймса в железнодорожного магната в довольно легкомысленном ключе. Еще одним побочным продуктом той эпохи стали многочисленные анекдоты о Ротшильде на железной дороге. Каламбуря на двойном значении французского слова action («действие, поступок» и «акция»), Проспер Мериме в феврале 1846 г. рассказал мадам де Монтихо следующий анекдот: «Раввин, который учит детей месье де Ротшильда, спросил одного из них, семилетнего мальчика, понимает ли он разницу между хорошим и дурным поступком (good action and bad action). „Конечно, — отвечает ребенок. — Хорошая акция — это акция Северной железной дороги, дурная акция — акция `Правого берега Сены`“. Можете мне поверить, этот мальчик не промотает отцовские миллионы!»

Через семь лет граф Нессельроде пересказал своей кузине «остроту Ротшильда». Скорее всего, это не анекдот и не преувеличение. «Граф Тассило Фештетич советовался с ним об инвестициях на значительную сумму. „Месье граф, — сказал Ротшильд, — если хотите сохранить капитал без процентов, покупайте землю. Если хотите получить проценты без капитала, покупайте акции“. Это случилось в Париже, — добавил Нессельроде, — однако истинно повсеместно». Такие анекдоты многие считают апокрифами. Однако, судя по личной переписке Ротшильдов, по крайней мере одна такая история недалека от истины. В ноябре 1848 г. Бетти рассказывала своему сыну Альфонсу, как у его четырехлетнего брата Эдмонда «вошло в привычку брать мой молитвенник для своих молитв. А представь, что он воскликнул вчера, в порыве набожности: „Господи, храни папочку [и] Северную железную дорогу!“».

Впрочем, восхищение проявляли далеко не все. В 1840-е гг. все больше журналистов нападали на то, что они считали опасной и разлагающей частной монополией. Северная железная дорога для многих стала символизировать то, что наиболее радикальные критики Июльской монархии считали ее основным недостатком. Враждебная кампания развернулась в таких изданиях, как «Курьер Франсэз», «Реформ», «Юниверс» и «Котидьен». Но самую опасную форму приобрели нападки в дешевых полемических памфлетах вроде книги Альфонса Туссенеля «Евреи, короли эпохи: история финансового феодализма».

В некоторых отношениях Туссенель шел в русле традиционной радикальной критики, восходящей к 1820-м гг. Ее сторонники приправляли свои гневные обличительные речи щедрой порцией антисемитизма. Его колкости были направлены против финансовых условий, на которых заключили концессионное соглашение на строительство Северной железной дороги (то же самое можно было сделать и не напоминая о религиозной принадлежности Джеймса). По словам Туссенеля, правительство на сорок лет передало все прибыли от железной дороги компании, возглавляемой Ротшильдами, взвалив в то же время все расходы на себя — то есть «на народ». Государство выплатит приблизительно 100 млн франков за землю, на которой будет построена железная дорога, в то время как компания просто предоставит государству ссуду на покупку рельсов и подвижного состава, около 60 млн франков. И эту ссуду государство обязуется вернуть после истечения срока концессии. В целом, писал Туссенель, компания дает государству ссуду в 60 млн франков в обмен на доход от железной дороги, который составит около 14 млн франков в год, не говоря уже о спекулятивной прибыли от продажи акций, которые распространяются по открытой подписке. Не было бы благоразумнее, спрашивал он, если бы государство заняло только деньги — что обошлось бы всего в 2,4 млн франков годовых на выплату процентов — и построило и эксплуатировало железную дорогу как государственное предприятие? Зачем платить в пять раз больше, чтобы приобрести железнодорожную линию лишь через сорок лет?

Он ставил в пример Бельгию, где сеть железных дорог находилась под контролем государства. Примерно такой же экономический национализм отстаивали в то время и в Германии. Критикуя последствия такой политики, Туссенель доказывал свое родство с ранними социалистами-утопистами вроде Фурье. «Громадные прибыли» от железных дорог оплачивались «тяжелым трудом французских рабочих и ремесленников»: «Кто платит за премии спекулянтам в сотни миллионов? Рабочий, народ. Кто страдает из-за невежества и трусости власть имущих? Народ».

Однако экономические доводы Туссенеля всегда сопровождались антисемитизмом. Он злобно разоблачал «предателей, наемных писак, депутатов, министров, которые готовы продать Францию евреям… во времена смуты и политического слабоумия». Отождествление железнодорожных компаний с представителями одной религиозной группы требовало известной гибкости в определениях, учитывая ведущую роль инвесторов из Англии и Швейцарии явно не еврейского происхождения. Но Туссенель, задавая пример, которому с готовностью последуют будущие поколения антисемитов, не испытывал здесь никаких трудностей. Бегло перечислив названия различных железнодорожных компаний и их главных акционеров, он всех их изображал лишь спутниками единственного космополита, еврейского «высокого банкира», «барона Ротшильда, финансового короля, еврея, которого в дворянское достоинство возвел сам христианский король». В 1840-е гг. слово «еврей» перестало обозначать лишь религиозную принадлежность и превратилось в синоним капиталиста-эксплуататора.

Книга Туссенеля вызвала большой резонанс. После нее появились многочисленные подражания. Эпигоны с радостью повторяли его обвинения дословно и добавляли что-то свое для ровного счета. Через год после выхода первого издания опубликовали еще более злобный памфлет, автор которого, малоизвестный журналист по имени Жорж Дернвель, скрывался под псевдонимом «Сатана». Памфлет назывался «Поучительная и любопытная история Ротшильда I, царя иудейского». По словам Дернвеля, Ротшильды получили контракт на строительство Северной железной дороги при помощи коррупции, раздав 15 тысяч акций депутатам; более того, они затем обманом лишили акционеров их акций благодаря неуполномоченному выпуску акций, что сократило стоимость первых акций. Джеймс был «Ротшильдом I… монархом-спекулянтом… капиталистом, который непрестанно обогащается, в то время как отцы семейств теряют все, кроме последней корки хлеба». Для позднейшей волны антисемитских публикаций 1880-х и 1890-х гг. характерны сходные обвинения: например, Ширак утверждал, что Джеймс раздавал акции Северной железной дороги дружественным газетам, например «Конститюсьонель» или «Журналь де деба», и даже подсовывал по паре акций под салфетки избранным гостям, которые приходили к нему на ужин! Дрюмон повторял обвинения, выдвинутые Туссенелем; Шерб просто перевел соответствующий кусок из Дернвеля. Одно и то же постоянно повторяли даже после 1945 г.

Имелись ли какие-то основания под этими нападками? Один тогдашний историк заявил, что «система финансирования [железных дорог]… как будто гарантировала максимальные расходы государству и максимально надежную прибыль акционерам». Публика расхватывала акции Северной железной дороги. Список тех, кто обращался к Джеймсу и Лайонелу с такой просьбой, весьма внушителен: как шутил один современник, к тому времени, как наступил последний день подачи заявок, Джеймс, должно быть, собрал «коллекцию довольно ценных автографов» представителей парижской общественной элиты. Одним из первых вложил деньги в акции французских железных дорог барон Штокмар — предположительно, от имени принца Альберта. Еще одной знатной покупательницей стала леди Эйлсбери, вдова первого маркиза. Дизраэли в 1845 г. купил 150 акций линии Париж — Страсбург, хотя это оказалось «очень незначительной» спекуляцией, и он всего через несколько месяцев их продал. Кроме того, Лайонел «подарил» ему несколько акций Северной железной дороги. Еще одним инвестором, вложившим деньги в Северную железную дорогу, стал Бальзак, хотя ему пришлось заплатить за свои 150 акций — в отличие от куда менее известного писателя Жюля Жанена, который позже написал, что «Ротшильд… спас меня и мой роман [„Кларисса Гарлоу“] несколькими акциями „Северной“…». Однако нет доказательств того, что акции раздавались бедствующим литераторам, чтобы те повлияли на общественное мнение и на предоставление концессии. Более того, у одного современника сложилось впечатление, что большинство акций распределялось «произвольно». Такая версия вполне правдоподобна, если вспомнить огромное количество акционеров. Как отметил министр общественных работ Дюмон, на акции Северной железной дороги подписался 12 461 человек, на акции линии Страсбург — 31 тысяча и 24 тысячи человек подписались на акции линии до Лиона. Стоит также задаться вопросом, было бы у компаний столько подписчиков в отсутствие государственной субсидии. Последнее кажется маловероятным. Даже при наличии субсидии те, кто придержал свои акции Северной железной дороги, получили лишь временные (хотя и внушительные) доходы от прироста капитала. За месяцы, прошедшие между предоставлением концессии и открытием линии, акции шли по цене выше 750 франков (для сравнения, номинал составлял 500 франков). Однако через несколько дней после введения дороги в эксплуатацию одно трагическое, хотя и не вполне непредсказуемое событие напомнило всем, что, независимо от государственных субсидий, железные дороги — дело рискованное. В свете событий 1846–1848 гг. к утверждениям, что Ротшильды якобы получили огромные и нечестные прибыли от концессии на Северную железную дорогу, следует относиться скептически.