"Лаптежник" против "черной смерти". Обзор развития и действий немецкой и советской штурмовой авиации в ходе Второй мировой войны - Дмитрий Дегтев

Среди прочих количественных показателей, по которым советская штурмовая авиация превосходила немецкую, был один, в отношении которого с полным правом можно сказать, что уж лучше бы его не было.

Согласно официальным данным, в 1941–1945 гг. из 36 154 произведенных промышленностью Ил-2 и Ил-10 в действующую армию передали 33 920 самолетов. Затем в ходе боев из них были потеряны 10 759, в том числе в 1941 г. – 533, в 1942 г. – 1676, в 1943 г. – 3515, в 1944 г. – 3344 и в 1945 г. – 1691. При этом крайне интересна статистика по учету причин этих боевых потерь.

Большая их часть – 4679 штурмовиков (или 43,5 %) – приходилась на зенитную артиллерию, что, в общем, было совершенно логично. 2557 (23,8 %) машин сбили немецкими истребителями, а 109 (1 %) числились уничтоженными на аэродромах. Остальные же 3414 «Илов», то есть 31,7 % от общего числа, были записаны как «не вернувшиеся с боевого задания». Поскольку все возможные причины уже перебраны, то остается только думать, что они вместе с экипажами растворились в воздухе, словно в Бермудском треугольнике, были унесены коварными инопланетянами или, что еще того хуже, дезертировали.

Вообще же из почти 38,5 тысячи самолетов, потерянных всей советской авиацией в ходе боевых вылетов в 1941–1945 гг., такими «невозвращенцами» числятся чуть более 15 тысяч, или 39,5 %. Так что бесследно пропавшие штурмовики не были каким-то исключением. Наличие в штабном учете такой категории, как «не вернувшиеся с боевого задания», лучше всего говорит о громадных проблемах в управлении как всей авиацией, так и штурмовой в частности. Получается, что на фронте по неизвестной причине исчезали как минимум три из каждых десяти «Илов», и при этом никто ничего не видел.

Кроме того, само появление подобной категории фактически поощрялось всеобщей системой приписок и очковтирательства, сложившейся в Советском Союзе. Для командиров всех уровней, постоянно боявшихся понести персональную ответственность за большие потери своих частей, наличие «невозвращенцев» стало настоящей палочкой-выручалочкой.

Например, лишился ШАП сразу десятка своих машин, и перед командиром полка, если, конечно, он сам при этом уцелел, сразу встает дилемма, как об этом доложить по инстанции. Укажешь точные причины потерь: столько сбиты зенитками, а столько – истребителями, так неизвестно, как на это посмотрят наверху. Еще, не дай Бог, и самого обвинят в неумении командовать, халатности и прочих грехах, только успевай оправдываться. А тут, раз, и четыре «Ила» записаны в графу «не вернувшиеся с боевого задания». Звучит обтекаемо, все же не сбиты или уничтожены, и потому не так сильно бросается в глаза начальству.

Однако, как бы там ни было, но это все были боевые потери. Ну а куда же пропали еще более десятка тысяч «горбатых»? Ведь, если вычесть из общего числа переданных в действующую армию штурмовиков их боевые потери, то остается 23 161 самолет. К концу же войны в ВВС Красной Армии имелись 3585 Ил-2 и Ил-10, и еще чуть больше 200 штурмовиков насчитывались во флотской авиации. Даже если предположить, что все «Илы», произведенные в 1945 г., поступили в войска уже после завершения боевых действий, то все равно остается «излишек» в 13 тысяч.

Действительно, официальные советские данные говорят о том, что за время войны 11,2 тысячи штурмовиков были потеряны от причин, не связанных непосредственно с выполнением боевых задач. Это были так называемые «небоевые потери». Ил-2 разбивались во время тренировочных полетов, перелетов с одного аэродрома на другой, сталкивались друг с другом в воздухе и т. д.

Таким образом, общее число небоевых потерь штурмовой авиации превысило ее боевые потери. Такая же картина была и в целом по всем ВВС Красной Армии. Почти треть выпущенных промышленностью «Илов» превращалась в металлолом без всякой помощи врага. С одной стороны, это говорило об их качестве, а с другой – об уровне подготовки пилотов и технического персонала. Вместо того чтобы гнаться за все большими количественными показателями, работникам КБ Ильюшина и авиазаводов следовало бы подумать над тем, как существенно улучшить качество своей продукции. В конечном итоге это не только помогло бы существенно снизить небоевые потери, но и сэкономить ценные материалы и сырье, которые сейчас впустую переводились в металлолом.

Однако в Советском Союзе никто не мог и посметь даже подумать о том, чтобы предложить своему «вождю и учителю» уменьшить выпуск штурмовиков за счет существенного повышения качества их сборки и надежности узлов и агрегатов. В сталинском государстве никогда не считались с трудовыми затратами, проще было компенсировать качество количеством. В итоге рабочие продолжали Сизифов труд, во многом бесполезно тратя свои силы и здоровье.

А как же обстояло дело с небоевыми потерями у немцев? Вопрос о точных цифрах общих потерь Люфтваффе во Второй мировой войне до сих пор остается открытым. Между данными разных исследователей существуют расхождения, вытекающие из различных методов их подсчета и нехватки исходных материалов, особенно по последнему этапу войны. Поэтому мы возьмем немецкие данные о потерях Люфтваффе только с весны 1941 г. по весну 1944 г. Они равнялись 41,8 тысячи самолетов, но при этом небоевые потери составляли 15 тысяч машин, или 36 %. Если же брать лишь одни боевые части, то общие потери были 34,5 тысячи самолетов, а небоевые – 7,6 тысячи машин, или 22 %. И чтобы не быть обвиненными в предвзятости, приведем официальные сведения по советской авиации за тот же самый период. Ее общие потери составили 77,3 тысячи боевых самолетов, из них 38,3 тысячи самолетов, или 49,5 %, были отнесены к разряду небоевых потерь.

Прочность конструкции Ил-2 была такова, что он вернулся на аэродром с такими повреждениями

Сбитый Ил-2, совершивший вынужденную посадку «на живот» на вражеской территории

С момента появления воздушной войны как таковой основной целью собственно воздушного боя и противовоздушной обороны стало уничтожение вражеского самолета. Этого можно было добиться тремя доступными способами: сбить в воздушном бою, сбить огнем зенитной артиллерии и выставить на пути его полета аэростат заграждения.

В 30-е годы ХХ века в авиационных доктринах всех стран, располагавших авиацией, появился еще один метод – удар по вражескому аэродрому. И действительно, казалось бы, легче разбомбить стоящий на земле без движения самолет, чем потом ловить его в воздухе. Кроме того, с помощью бомбового удара можно было поразить и объекты инфраструктуры, без которых авиация просто не могла подниматься в воздух: взлетные полосы, склады топлива и боеприпасов, ремонтные мастерские и т. п. При удачном исходе можно было также вывести из строя и часть вражеских летчиков. Таким образом, успешный удар по авиабазе мог внести существенный вклад в борьбу за господство в воздухе.