Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848 - Найл Фергюсон

Для таких людей, как братья Перейра, сотрудничество с Ротшильдами казалось опасным компромиссом, если не «фаустовой сделкой»; друг братьев Проспер Анфантен не хотел, чтобы его отождествляли с «проклятой душой Ротшильда». Однако Эмиль Перейра был реалистом и понимал, насколько незаменимой окажется финансовая поддержка Ротшильда, если он в самом деле хочет воплотить свои планы в жизнь, а не просто разглагольствовать о них на страницах печатных изданий вроде газеты «Насьональ». Сами братья сумели собрать всего 30 тысяч франков, а их, выражаясь современным языком, пилотный проект — железная дорога от Парижа до Ле-Пека в богатом пригороде Сен-Жермен, — по их оценкам, обошелся бы примерно в сто раз дороже. Как выразился Эмиль в мае 1835 г., «участие банка Ротшильда в строительстве железной дороги Париж — Сен-Жермен не только имеет большую важность для данного предприятия; оно неизменно окажет решающее влияние на позднейшую реализацию всех великих промышленных начинаний».

Перейры благоразумно не возлагали надежды на одного Джеймса. Заручившись политической поддержкой со стороны Эмиля Леграна, генерального директора отдела дорог и мостов (в сущности, департамента транспорта), и Тьера, настроенного более скептически (он назвал железные дороги «игрушкой»), они обратились к Адольфу д’Эйхталю и Огюсту Тарниссану с просьбой предоставить им 200 тысяч франков, необходимых для приобретения первоначальной концессии. Затем они пригласили вступить в акционерное общество Ж. Ш. Давийе и Джеймса Ротшильда. Пакет акций д’Эйхталя был таким же большим, как и у Джеймса, — 23,5 % от первоначального капитала в 5 млн франков. Строительство Сен-Жерменской линии широко освещалось в прессе и успешно привлекало инвестиции. Правда, прокладка линии протяженностью в 12 миль обошлась гораздо дороже первоначальных расчетов (11 млн франков вместо 3,9 млн), а объем пассажирских перевозок колебался гораздо сильнее, чем прогнозировали вначале. Пик наблюдался летом по воскресеньям; зимой же по будням пассажиропоток резко сокращался. С другой стороны, ветку построили и открыли с опережением графика в августе 1837 г., и за первые три года братьям Перейра удалось сократить эксплуатационные расходы с 52 до 44 % от валового дохода. Благодаря этому акционеры не были разочарованы. Даже Джеймс изменил свое отношение к железной дороге. В июне 1836 г., проехав на поезде через Бельгию по пути во Франкфурт, он писал племяннику Энтони: «…рекомендую пока не продавать сен-жерменские акции, потому что считаю, что они значительно вырастут. Я абсолютно убежден, что французы пока не догадываются, насколько просто путешествовать таким способом… Хочу тебе сказать, что, чем ниже цена, тем больше пассажиров и тем больше можно получить прибыли. Увидев, что происходит в Антверпене, я все больше и больше убеждаюсь в том, что это выгодное и успешное предприятие. Уверен, через двадцать лет в мире не останется ни единого почтмейстера, и все будут путешествовать только на поезде… я влюблен в железную дорогу».

Братья Перейра считали Сен-Жерменскую линию ядром целой разветвленной железнодорожной системы. Они надеялись сконцентрировать на линии Сен-Жермен как можно больше транспортных потоков, направлявшихся в Париж и из Парижа. Все поезда должны были проходить через построенный братьями вокзал Сен-Лазар. В то же время Перейры надеялись избежать финансовой зависимости от какого-то одного банкира. Достичь последнего оказалось легче всего, так как французские железные дороги с самого начала финансировали консорциумы, что усиливало тенденцию к образованию свободных «бизнес-групп», которые уже заявили о себе на парижском рынке облигаций. Однако проект возглавляемой Перейрами монополии на транспортные потоки неизбежно порождал как финансовую конкуренцию, так и политическую оппозицию. Таким образом, когда братья приступили к следующему этапу своей программы — прокладке линии между Парижем и Версалем, которая должна была проходить по правому берегу Сены, — они столкнулись с противодействием. «Правый берег» стал продолжением изначальной Сен-Жерменской линии не только в географическом, но и в финансовом смысле; банк «Братья де Ротшильд» стал крупнейшим акционером, обладавшим пакетом в размере чуть меньше трети капитала в 11 млн франков. Кроме них, мажоритарными акционерами снова стали д’Эйхталь, Давийе и Тарниссан; еще 16 % предоставил банкирский дом «Ж. Лефевр и Кº» (J. Lefebvre & Со.).

Сначала Джеймс отнесся к такой перспективе с оптимизмом. И акции Сен-Жерменской линии, и акции «Правого берега» взлетели в цене: первые достигли максимума в 950 при выпускной цене в 500 франков. «Светит прибыль, — радовался Джеймс, продав пару сотен акций. — Скачок с 500 до 950 весьма приятен». Однако он встревожился, узнав, что «презренный Фульд организует подписку на нашу дорогу, над которой мы так долго трудились». После «кампании интриг» в палате депутатов братья Фульд и их компаньоны получили концессию на прокладку конкурирующей параллельной линии в Версаль — но идущей по левому берегу Сены. «Они все погубят, — жаловался Джеймс, — и в этом мире больше ничего нельзя поделать!» Нелепость такой конкуренции не ускользнула от внимания современников. Гейне высмеивал «главного раввина правого берега Сены, барона Ротшильда» и «главного раввина левого берега»: «Для французских евреев, как и для французов в целом, золото — бог нашего времени, а промышленность — главная религия. В этом смысле можно разделить французских евреев на две секты: секту правого берега и секту левого берега. Названия относятся к двум железным дорогам, которые ведут в Версаль, одна по правому, а другая по левому берегу Сены. Две линии возглавляют два известных финансовых раввина, которые во всем действуют наперекор друг другу, как раввины Шамай и Гиллель в Древнем Вавилоне».

Однако инвесторам, которых дело касалось напрямую, было не до смеха. Движение между Парижем и Версалем было не таким интенсивным, чтобы оправдать прокладку двух железнодорожных линий. Поэтому реальный доход и дивиденды по акциям новых компаний оказались скудными (еще и потому, что строительство и в том и в другом случае велось с перерасходом средств)[131]. Кроме того, на цену сен-жерменских акций начала оказывать влияние растущая стоимость расширения пропускной способности линии, призванной вобрать в себя движение не только по Версальской, но и по другим предлагаемым веткам. Возникла необходимость выпустить серию из трех займов на общую сумму около 10 млн франков. В более общем смысле возросшее количество новых промышленных компаний постепенно утоляло потребность рынка в новых акциях. В сентябре 1837 г. Джеймс мрачно предупреждал: «Скоро поднимется зловоние… потому что на рынок выбрасывают слишком много акций». Внезапное проседание рынка почти точно через год после его пророчества вынудило компании по прокладке конкурирующих версальских линий предложить нечто вроде слияния, главной целью которого, насколько это касалось Джеймса, была полная ликвидация «Левого берега» и укрепление акций «Правого берега». В конце концов компания Ротшильда успешно поглотила компанию Фульда; позже, в 1851 г., обе компании влились в «Западную линию».

В связи с возникшими проблемами на следующем этапе братья Перейра тоже столкнулись с трудностями. Вначале они хотели проложить более протяженные железнодорожные линии, чем Сен-Жерменская и Версальская. Они предлагали много проектов, самым амбициозным из которых стал план связать Францию и Бельгию, где уже действовали управляемые государством железнодорожные линии. С политической точки зрения последний проект очень нравился французскому правительству, которому, как мы видели, не терпелось распространить свое влияние на соседнюю страну, совсем недавно получившую независимость. Кроме того, проект очень импонировал Джеймсу: ранее на него произвели сильное впечатление бельгийские железные дороги, чьими услугами он пользовался по пути во Франкфурт. Кроме того, планы привлекли внимание таких британских предпринимателей-железнодорожников, как Джордж Стефенсон и живший в Бельгии Джон Кокрил. Однако банк «Сосьете женераль», который мог бы стать очевидным финансовым партнером для Ротшильдов, отнесся к проекту весьма прохладно. После долгих увиливаний от прямого ответа Миус, директор «Сосьете женераль», заявил: он «не хочет, чтобы его имя ассоциировалось с бельгийскими железными дорогами», так как это «слишком рискованно», а для него «честь превыше всего, а деньги на втором месте». Джеймс со своей стороны с самого начала решил, что, «если он [Миус] не готов… к нам примкнуть, нам придется держаться от проекта подальше, так как не стоит наживать себе врагов в их лице». Не только Миус с опаской отнесся к данному проекту. Франкфуртский дом тоже требовал, чтобы Джеймс отказался от операции: Ансельм считал предлагаемую линию «слишком длинной».