Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania” - Виктор Скопцов

Однако быстрое окончание войны привело к отмене этих планов.

Хотя проект сверхдредноутов следующей серии – будущих “Nevada” и “Oklahoma” – изначально разрабатывался на базе предыдущих линейных кораблей типа “New York”, конструктивные отличия новых линкоров от предыдущих, несмотря на численно одинаковое главное вооружение, были гораздо более существенны, чем различия между “New York” и предшествовавшим ему “Wyoming”. На линкорах типа ‘Nevada” были впервые введены трехорудийные установки ГК, благодаря чему конструкторы отказались от средней башни, и соответственно изменилась компоновка линкоров. При этом произошел возврат к полубачной схеме корпуса корабля; линкоры заметно выросли в размерах, а главное – ввели новую, революционную на тот момент систему защиты “все или ничего”, оптимизированную для ведения боя на дальних дистанциях.

Построечная стоимость каждого линкора составляла 7 млн. долларов без учета стоимости бронирования и вооружения.

Проектное водоизмещение линкоров составляло 27500 т., что делало корабли на момент постройки – как и линкоры предыдущей серии – крупнейшими в мире. Полное водоизмещение по проекту достигало 28400 т. Корпуса линкоров имели максимальную длину 177,8 м, длину по ватерлинии 175,4 м. Ширина корабля по ватерлинии равнялась 29,04 м, осадка при нормальном водоизмещении 8,43 м, при полном 9,0 м.

Общий вес корпуса достигал 12948,6 т – включая вес конструкции, составлявший 1600,3 т. Как и у предыдущих линкоров, корпус был спроектирован с полными обводами и весьма вместительным; коэффициент общей полноты корпуса составлял 0,617, коэффициент полноты мидель-шпангоута 0,984 , характеристики практически аналогичные предыдущему проекту, и даже с некоторым превышением. “Сохранились” полные обводы в подводной части – в том числе в оконечностях, почти прямоугольный мидель и плоское днище, практически без килеватосги. Метацентрическая высота линкора при нормальном водоизмещении составляла 1,82 м. и увеличивалась до 2,07 м для полностью загруженного корабля.

Характерной чертой этого, как и последующих проектов, стал исключительно прочный и жесткий корпус, способный, как показала практика, выдерживать огромные перегрузки и множественные повреждения на значительном протяжении – как в надводной, так и в подводной части, сохраняя при этом общую прочность и возможность последующего полного восстановления. Внутри корпус разделялся на 22 основных отсека 21 водонепроницаемой переборкой, при этом переборки доходили до броневой палубы.

Интересной чертой второй пары сверхдредноутов стало различие их механических установок. Оба линкора, как и корабли предыдущей серии, имели двухвальные силовые установки, однако на “Oklahoma” в качестве главных двигателей были применены паровые поршневые машины, в то время как на “Nevada” были установлены паровые турбины. Такой подход позволял четко выявить соотношение характеристик двигателей разных типов на кораблях одинакового проекта; фактически повторялась недавняя ситуация с “Delaware” и “North Dakota”, на которых был проведен аналогичный эксперимент. В то время сравнительный опыт эксплуатации кораблей показал значительное тактическое преимущество (автономность) использования паровых машин, однако турбинные двигатели быстро развивались и за прошедшие годы прошли заметный путь технической эволюции, вновь сделав вопрос актуальным, и особенно в свете необходимости решительного выбора определенной технической политики при строительстве последующих серий линейных кораблей.

В результате на “Oklahoma” были установлены 2 вертикальные 4-цилиндровые паровые машины тройного расширения общей мощностью 26500 инд. л.с., что обеспечивало достижение контрактной скорости 20,5 узла. Реально на испытаниях корабль развил максимальный ход 20,9 узла. Диаметры цилиндров машины составляли 927 мм (высокого давления), 1511 мм (среднего давления) и два по 1981 мм (низкого давления); ход поршня составлял 1219,2 мм. Машины имели систему принудительной (автоматической) смазки. Вес механизмов составлял 1933 т.

На “Nevada” были установлены 2 паровые турбины общей мощностью 26291 л.с., обеспечившие достижение аналогичной максимальной скорости хода. Вес механизмов составлял 1822,4 т.

На обоих линкорах пар для турбин вырабатывали 12 котлов “Yarrow”, по длине корабля котельные отделения занимали 3 отсека. Впервые на американских линейных кораблях был совершен решительный переход к использованию жидкого топлива (нефти): по проекту нормальный ее запас составлял 1333 т, максимальный 2000 т. Реально нормальный запас топлива составлял 1362,7 т., полный 2042 т.

По проекту дальность хода корабля 10-узловым экономическим ходом должна была составить 8000 миль. Реально во время службы кораблей были получены следующие значения; 5195 миль 12-узловым ходом и 1980 миль 20-узловым. При чистом днище соответствующие значения возрастали до 6494 мили 12-узловым ходом и 2475 миль 20-узловым. Характеристики автономности кораблей удалось существенно улучшить после модернизации, когда корабли получили новые котлы и увеличенный запас топлива.

Линейный корабль “Nevada", 1911 г. (Продольный разрез с указанием бронирования)

По сравнению с линкорами предыдущей серии, поворотливость кораблей несколько улучшилась; минимальный диаметр циркуляции на скорости хода 15 узлов составлял 754 м, на 19-узловом ходу 630 м (данные для “Nevada”); минимальный диаметр циркуляции для “Oklahoma” на 20-узловом ходу равнялся 571 м.

Электроэнергетическая установка, как и на линкорах предыдущей серии, была “стандартной” и состояла из 4 турбогенераторов “General Electric” мощностью по 300 кВт. Эти агрегаты размещались по 2 в отдельных отсеках – впереди и позади котельных отделений.

Линкоры типа “Nevada” являлись устойчивой артиллерийской платформой и обладали хорошей мореходностью. Единственное, за что проект подвергался критике, была неизменная “заливаемость” орудий противоминной батареи, особенно в кормовой части (под верхней палубой), где они были особенно близко к поверхности воды.

Общий вес бронирования составлял 7981 т.; в эту величину традиционно не включен вес броневой палубы (2000,1 т) и противоосколочной палубы (1155,9 т), т.к. в американской практике этот вес включают в вес корпуса. Общая схема защиты резко отличалась от предыдущих кораблей и была спроектирована в первую очередь исходя из потребностей боя на дальних дистанциях.

Главный броневой пояс имел длину 122 м и простирался от барбета носовой башни ГК до барбета кормовой башни, замыкаясь в оконечностях броневыми траверзами. Пояс крепился поверх наружной обшивки борта на тиковой подкладке. При этом он состоял из одного ряда прямоугольных броневых плит, соединенных “длинными” сторонами, т.е. поставленных “вертикально”. Такое решение впервые позволило избежать устройства “составного” пояса из нескольких горизонтальных уровней плит (верхний и нижний пояс), т.к. линия горизонтальной “стыковки” этих уровней и особенно в районе ватерлинии традиционно считалась слабым местом, угрожающим возникновением течи из- за возможного смещения плит при попадании в это место тяжелого снаряда.