Московское метро. От первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - Дитмар Нойтатц

За период с марта по июль 1934 г. в «Ударнике Метростроя» встречается относительно немного обвинений по адресу прогульщиков, лентяев и нарушителей трудовой дисциплины. Но в августе проблема вновь обострилась. «Повысим трудовую дисциплину, поведем беспощадную борьбу с лодырями, саботажниками и хулиганами», — требовала многотиражка одной из шахт, ссылаясь на снижение дисциплины в рабочей среде. Во время смены рабочие ели, стояли в очереди в буфет, под надуманными предлогами постоянно бегали в контору начальника шахты, а в ночную смену спали на рабочем месте.

По материалам многотиражек и «Ударника Метростроя» создается впечатление, что до весны 1935 г. политическому руководству больше не удалось вновь вывести на прежний уровень трудовую дисциплину и производительность труда. Не только среди рабочих, но и в руководящем составе осенью и зимой 1934 г. преобладали настроения усталости, безразличия и удовлетворенности достигнутым. Хотя на этой стадии усилилось вмешательство со стороны московских партийных инстанций, работы по монтажу оборудования и оформлению станций и вестибюлей не годились для мобилизации всех сил в той же степени, как технически более сложная и требующая крайнего физического напряжения проходка штолен.

Там, где давление партийной, комсомольской и профсоюзной организаций на рабочих ослабевало, трудовая этика в течение короткого времени резко падала. Один комсорг свидетельствовал, что, когда по болезни он пять дней не мог выходить на работу, выработка его бригады тотчас упала. После возвращения он немедленно созвал собрание, выгнал из бригады пару «бездельников», надавил на остальных — и дела снова пошли в гору. Вся система принуждения рабочих к выполнению плана функционировала только при условии постоянного контроля и соответствующих санкций.

Важно при этом подчеркнуть, что система в принципе действовала успешно. Даже если коммунисты и комсомольцы в период строительства не осуществляли тотальный контроль над всем, что окружало стройку, то по меньшей мере им удавалось на решающей стадии укрепить дисциплину и повести за собой рабочих к более высокой производительности труда. В остальные периоды стройки неадекватные модели поведения, выраженные в таких акциях сопротивления, как индивидуальное нарушение дисциплины и отказ от работы, хотя и получили распространение, однако же простое насыщение бригад комсомольцами и коммунистами весьма действенно ограничивало эти проявления недовольства.

Там, где реализация власти и политический контроль распространялись не на рабочих, а на руководство Метростроя, в том числе по техническим вопросам строительства и распоряжениям администрации, этот механизм оказывался более эффективным. Наглядным примером тому является воздействие Московского комитета партии на оформление станций и вестибюлей метрополитена. Процесс этот начался осенью 1933 г., когда Каганович критически отозвался о заключении одной экспертной комиссии, которая в рамках рассмотрения вопроса о проектировании линий метро сформулировала предложения по архитектурному решению станций. Каганович одобрил принцип индивидуального оформления станций для облегчения ориентации пассажиров, но выступил против слишком пестрого многообразия стилей и за известные связующие элементы декоративного облика.

Постановление Московского комитета партии Моссовета от 29 декабря 1933 г. содержало уже целый ряд конкретных указаний по проектированию станций и вестибюлей. В марте 1934 г. на этой основе был объявлен конкурс архитектурных проектов. Архитектурно-плановая служба Моссовета (Арплан), в заседании которой принял участие Каганович, уже 28 марта 1934 г. рассмотрела представленные проекты, передала их экспертной комиссии и наметила основные направления дальнейшей разработки, а именно какие материалы следует применять для отделки колонн, стен, полов и ступеней.

В июне 1934 г. комиссия Арплана под председательством Кагановича утвердила проекты шести станций и двух вестибюлей, дав указание архитекторам по переработке остальных проектов. Каганович лично внес несколько предложений по изменению проектов и советовался с архитекторами, как избежать того, чтобы станции, несмотря на их конструктивную схожесть, не выглядели однообразно. В августе 1934 г. Каганович утвердил некоторые из представленных проектов. Прочие он повторно отклонил, передав архитекторам указание подготовить новые эскизы.

В начале октября 1934 г. Московский горком партии одобрил графики оформления станций, распорядившись, какие материалы, и в каком объеме следует употребить для этой цели. Речь, прежде всего, шла о том, чтобы ограничить расход мрамора. В октябре-ноябре 1934 г. давление со стороны Московского комитета партии усилилось. Каганович и Хрущев фактически взяли на себя руководство оформительскими работами. Совещания созывались по несколько раз в неделю, на них утверждались проекты и графики работ, назначались ответственные за реализацию решений, отдавались распоряжения по использованию строительных материалов и деталям декоративного убранства станций.

Руководство Метростроя выступало лишь в роли посредника между Кагановичем, Хрущевым и прорабами станций и в лучшем случае контролировало реализацию их распоряжений. Ротерт и Абакумов на этой стадии совершенно ушли в тень перед Кагановичем и Хрущевым: «Сейчас Лазарь Моисеевич занимается каждой станцией, подбором каждого куска мрамора — какой мрамор на какую станцию, какого цвета и т. д. Оперативные заседания, совещания, подбор людей и т. д. — все это у него. Затем постройка вестибюлей. Он собирает архитекторов, с ними разговаривает, дает им указания».

Практически не было ни одной детали в оформлении станций, от перил лестниц до покрытия полов, от облицовки колонн до освещения, которая не была бы утверждена непосредственно Кагановичем или Хрущевым. Их политическое руководство сталкивалось с проблемами лишь при исполнении графиков работ. Несмотря на постоянные требования повысить темпы, срок завершения станций и вестибюлей был перенесен на несколько недель. Несмотря на это, влияние Московского комитета партии на архитектурное решение и декоративное оформление метрополитена является образцовым примером эффективного и тотального контроля, который не оставлял места для колебаний и отклонений.

Сооружение метрополитена не только послужило идентификационным фактором для непосредственных участников стройки, но и в высшей степени подошло на ключевую роль в инсценируемом пропагандой прорыве в лучшее, светлое будущее. «Вся страна строит метро», «Мы строим лучшее метро в мире», «Лучшее метро для красной столицы» — такими лозунгами населению прививали чувство, что здесь возникает какое-то общее, грандиозное свершение всех советских граждан, которым можно гордиться и удивлять мир.