Без машины? С удовольствием! Как сделать общественный транспорт привлекательным? - Даррин Нордаль

Он считает, что велосипедист должен в первую очередь стремиться избежать травм, а выполнение других важных задач (например, заново открыть для себя радость езды на двух колесах) зависит от безопасности. Велосипедист, по его мнению, должен упражняться в бдительности: всегда быть начеку и всерьез рассматривать потенциальные опасности. «Бдительный велосипедист не доверяет зеленому свету, стоп-линии, разметке велодорожек и любым другим искусственно создаваемым ловушкам дорожного проектирования», — пишет Хёрст и напоминает, что в Америке «езда на велосипеде не прогулка по парку»[62]. А я спрашиваю: «Как же создать такую городскую среду, в которой езда на велосипеде больше походила бы на прогулку по парку?»

Чтобы ответить на этот вопрос, стоит вначале разобраться, чего хотят женщины. В журнале Scientific American была опубликована статья, согласно которой женщины являются «видом-индикатором» городов, дружественно настроенных к велосипеду, так как они руководствуются соображениями безопасности и целесообразности:

Половина всех внутригородских велосипедных поездок в Голландии и Германии совершается женщинами, и это логично. В конце концов женщины составляют половину всего населения планеты. Однако в Америке гендерное распределение велосипедистов в городе крайне неравномерно — мужчин в три раза больше, чем женщин[64]. Значит ли это, что американки хотят ездить на велосипеде меньше, чем жительницы Европы? Нет, это не так, и если вы понаблюдаете за движением по рекреационным парковым дорожкам (например, в Центральном парке Нью-Йорка), то увидите примерно одинаковое гендерное распределение, как и должно быть. И только на улицах при использовании велосипеда в качестве транспортного средства наблюдается полное отсутствие женщин.

Исследование тенденций развития велодвижения в Нью-Йорке, проведенное в 2010 г. под руководством Джона Пачера, профессора Ратгерского университета и автора многих докладов и статей, посвященных езде на велосипеде в городе, показывает, что 86 % жительниц Нью-Йорка НИКОГДА не использовали велосипед в качестве транспортного средства. В то же время исследование показало, что по мере увеличения числа веломаршрутов, защищенных от уличного потока и физически обособленных, растет и количество велосипедисток[65]. Больше всего их можно встретить на полностью обособленных двусторонних велодорожках (например, на Hudson River Greenway, протянувшемуся вдоль реки Гудзон). Именно такие объекты велосипедной инфраструктуры притягивают самую разную публику: женщин и мужчин, пожилых людей и детей.

Так называемые «зеленые дороги» в окружении насаждений — это фантастические отдушины для катания на велосипеде и изучения своего города, но и у них есть свои ограничения. Они требуют значительно больше места, чем уличная инфраструктура. «Зеленые дороги» хороши, когда они проектируются в ходе застройки окружающего микрорайона. Но практически невозможно и баснословно дорого выделение пространства для полностью обособленной велодорожки в районах со старой и плотной застройкой, густой сеткой улиц и отсутствием свободных участков земли. (Превосходным исключением является инициатива «Дорожки вместо рельсов», когда заброшенные железнодорожные пути превращаются во внутригородские веломаршруты.) «Зеленые дороги» также представляют собой многофункциональные рекреационные аллеи, которыми могут пользоваться не только велосипедисты, но и владельцы собак, едущие цепочкой роллеры, мамы с колясками, любители бега трусцой и шумные компании. Это прекрасное место для общения с соседями, но, поскольку «зеленые дороги» привлекают толпы людей, велосипедистам становится сложно по ним передвигаться. И, к сожалению, именно отделение «зеленых дорог» от улицы приводит к тому, что от них трудно попасть к городским магазинам, офисам и учреждениям. Получается, что «зеленые дороги» безопасны и привлекательны, но не очень практичны для поездок по текущим делам.

Напротив, уличная инфраструктура, отмеченная знаками «Велосипедная дорожка» или «Полоса совместного пользования», «шевронами»[66] или разметкой велосипедных полос, обеспечивает фантастическую доступность для велосипедистов, но не предполагает никакого физического отделения от транспортного потока. Такие средства хотя и напоминают водителям о необходимости обращать внимание на велосипедистов, но не дают последним ощущения безопасности. На особенно загруженных улицах подобная инфраструктура не забавляет, а скорее раздражает. Я никоим образом не сомневаюсь в добрых намерениях тех, кто принимает решения об установке знаков и нанесении разметки для стимулирования велосипедного движения, но эти меры, к сожалению, не привлекают осторожных велосипедистов, иначе говоря, большинство жителей США.

В то же время существует и другой вид велосипедной инфраструктуры — защищенные велодорожки, широко распространенные в Европе и только сейчас получающие признание в Северной Америке. Такие велодорожки, с одной стороны, легкодоступны, а с другой — позволяют спокойно ехать даже по самым загруженным улицам.

Защищенная велодорожка совмещает в себе преимущества обособленной велодорожки (сильное ощущение безопасности) и велосипедной полосы (удобство подъезда к магазинам, ресторанам, офисам и учреждениям). Защищенные велодорожки — это велосипедные полосы, отделенные от автомобильного потока неким физическим барьером: полосой для парковки, стойками для велосипедов, столбиками, бордюром, бетонными разделителями, клумбами или деревьями. На перекрестках, где барьер прерывается, наносится специальная разметка, обычно яркими красками, предупреждающая поворачивающих водителей о поперечном велосипедном движении. Зеленый свет на велосипедных светофорах включается на несколько секунд раньше, чем на автомобильных, что обеспечивает велосипедистам дополнительную безопасность. Таким образом, защищенные велодорожки создают пространство только для велосипедистов, отделенное от тротуара и проезжей части, что делает поездку на велосипеде проще и приятнее.