Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов

Бумажных и словесных мероприятий со стороны дирекции принято много, но конкретного и живого руководства до сих пор не принято…

Реального сдвига по изготовлению машины И-180 со стороны дирекции еще нет, пока еще ограничиваются общими декларациями. Необходимо потребовать от дирекции усиления сборочной группы и устранения всех недоделок по машине».

22 августа 1940 г.:

«Машина 25214 из цеха сборки выведена 17/VIII-cг. на аэродром. 20-го числа будут произведены стрельбы. Машина военным представительством отклонена из-за ряда недоделок, которые будут устранены перед полетом. Машины 25215, 25216, 25217 по плану должны быть выпущены к 1 сентября. На машинах стоят моторы, шасси, производится монтаж остальных агрегатов. На сборку поставлено еще два фюзеляжа, таким образом, все машины войсковой серии находятся на сборке…

Готовых крыльев на 1-ю серию нет. Собрано 7,5 комплекта лонжеронов, стыковано лонжеронов 5 комплектов. Необходимо стапелей и приспособлений 136 комплектов. Имеется 58 комплектов.

Готовых центропланов нет. Идет подготовка к сборке. Сварено 4 комплекта лонжеронов.

Готовых состыкованных с центропланом фюзеляжей нет. Задел фюзеляжей (без центропланов) 26 шт…

Вышеприведенные цифры говорят о том, что приданных темпах работы план 3-го квартала — выпустить 20 машин сверх 10-й войсковой серии — будет сорван. Основная причина срыва будет: недостаточное внимание машине 25 со стороны руководства завода. Подготовка производства реально началась с середины июля месяца. Кадры на сборку И-180 поставили недостаточно квалифицированные, лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21.

Прогрессивка построена так, что стимула за выполнение программы своего участка нет. В результате этого на машине 25214 обнаружено при техническом осмотре более 500 дефектов. Характерный штрих отношения директора завода т. Воронина к машине И-180 — на рабочих участках машины И-180 т. Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21. Естественно, все его разговоры о необходимости выпуска И-180 остаются только словами, а машины стоят на месте.

Необходимо еще раз предупредить дирекцию завода о необходимости серьезно взяться за нормальный выпуск И-180, а для этого все условия у завода есть».

Однако реально ни наркомат, ни ВВС никаких мер для улучшения положения не приняли.

8 августа 1940 г. заместитель наркома авиапромышленности А. С. Яковлев направил Н. Н. Поликарпову письмо № 240/1531 (копия — заместителю начальника Первого главного управления НКАП т. Шиц):

«Согласно протоколу совещания в НИИ ГУАС КА от

24 июля за 1/0663, самолет И-180 на государственные испытания принят быть не может по причинам недоделок, в основном относящихся к следующему:

1. Недостаточная прочность отдельных частей конструкции.

2. Недостаточная продольная устойчивость.

3. Недостаточная надежность узлов крепления шасси (шасси быстро разлюфтовывается).

4. Дефекты конструкции.

Самолет должен быть сдан на госиспытания и внедрен в серию в кратчайший срок.

С этой целью предлагаю под Вашу личную ответственность:

1. Принять от представителя завода 21 тов. Куприянова самолет И-180 25211, провести на нем все необходимые доделки и упрочнения и сдать его для облета и снятия балансировочных кривых в 8-й отдел ЦАГИ к 20 августа.

2. Изготовить все рабочие чертежи измененных частей конструкции и сдать их заводу 21 для внедрения в серию к 25 августа с. г.

3. Произвести статические испытания всех усиленных и измененных частей конструкции в лаборатории завода 21 к 1 сентября с. г.».

В свою очередь, 13 августа 1940 г. Шиц послал справку о состоянии производства самолета И-180 в Особую (контрольную) группу Секретариата НКАП. В ней отмечалось общее положение с постройкой И-180, утверждалось, что летные испытания прекращены в связи с недостаточной прочностью крыла, что не устранена путевая неустойчивость (?), не усилена прочность узлов управления (?) [чего не было на самом деле. — Прим. авт.]. Там же говорилось, что проектирование и изготовление приспособлений и инструмента первой очереди произведены заводом с опозданием. По плану к 15 августа необходимо было изготовить примерно 4000 приспособлений, изготовлено около 3000. По исправленным чертежам в производство запущена первая серия машин из 30 самолетов. Далее опять идет совершенно не соответствующая истине информация: «У завода имеются затруднения с разработкой чертежей из-за недостатка конструкторов (?) [в основном они были брошены на разработку истребителя И-21 Пашинина. — Прим. авт.]. Выделенные согласно приказу Наркомата конструктора из КБ т. Поликарпова в количестве 20 человек до настоящего времени на завод № 21 не выехали». Снова Поликарпова обвиняли в том, что именно он виноват в плохой организации производства И-180 на заводе № 21.

Как бы ни был совершенен сам самолет, его характеристики зависят от мотора.

Командование ВВС РККА (Смушкевич, Агальцов) 14 мая 1940 г. писало в ЦК ВКП(б): «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой… До сего времени мы не имеем хорошего винта… Мы просим ЦК ВКП(б) срочно принять меры по улучшению наших моторов и винтов, иначе скорости наших самолетов в ближайшее время могут еще больше отстать от заграничных».

После ряда аварий из-за ненадежной работы мотора М-88 (в том числе первой скорости нагнетателя) 13 августа 1940 г. последовал приказ о запрещении полетов всех самолетов с указанными двигателями. М-88 был снят с серийного производства.

А. Г. Тростянский вспоминал:

«Сообщив мне все это, Николай Николаевич задумался. Нервно перекладывая на столе карандаши, сказал:

— Война не за горами. На чем будем воевать?»

Пока наркомат и моторный завод № 29 решали проблемы М-88, работы над И-180 решили продолжить. По указанию Первого главного управления НКАП производилась разработка конструкции козырька из прозрачной брони для кабины летчика. После полигонных испытаний ее предполагалось установить на И-180 эталон 1941 г.

НКАП предложил рассмотреть вопрос об использовании на И-180 колес 600x180 вместо 700x120. Николай Николаевич не возражал против их установки на истребителе с одностоечном шасси. Завод № 21 выступил против использования подобных колес, так как требовалось вводить изменения, пусть даже небольшие, в конструкцию машины.

25 августа 1940 г., согласно приказу наркомата, в лаборатории завода № 21 проводились статиспытания истребителя И-180. Они показали, что прочность фюзеляжа, моторамы, костыля, щитков, других агрегатов соответствует нормам прочности (например, костыль выдержал 110 % нагрузки). При 95 % нагрузки разрушился нижний пояс переднего лонжерона центроплана. Это соответствовало разрушающей перегрузке 12,23 единицы (норма 13, эксплуатационная перегрузка — 8,7). Сообщая об этом заместителю наркома А. С. Яковлеву, Поликарпов предложил сделать необходимые усиления конструкции крыла на машинах первой серии, на самолетах войсковой серии их не производить, ограничивая скорость пикирования до 600 км/ч по прибору. Однако по распоряжению Яковлева уже собранные самолеты И-180 войсковой серии пришлось разобрать и выполнить соответствующие доработки.